Magnus effekti va turbosail

2024 Muallif: Seth Attwood | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2024-01-10 22:52

Avstraliyada havaskor fiziklar Magnus effektini amalda ko'rsatishdi. YouTube xostingida joylashtirilgan tajriba videosi 9 milliondan ortiq ko‘rildi.

Magnus effekti - bu aylanuvchi jism atrofida suyuqlik yoki gaz oqimi o'tganda sodir bo'ladigan fizik hodisa. Uchar dumaloq jism uning atrofida aylansa, yaqin atrofdagi havo qatlamlari aylana boshlaydi. Natijada, parvoz paytida tana harakat yo'nalishini o'zgartiradi.

Tajriba uchun havaskor fiziklar balandligi 126,5 metr bo'lgan to'g'on va oddiy basketbol to'pini tanladilar. Dastlab, to'p oddiygina pastga tashlandi, u to'g'onga parallel ravishda uchib ketdi va belgilangan nuqtaga qo'ndi. Ikkinchi marta, to'p o'z o'qi atrofida bir oz aylanib, tushib ketdi. Uchar to'p Magnus effektini yaqqol namoyish qilib, g'ayrioddiy traektoriya bo'ylab uchdi.

Magnus effekti nega ba'zi sport turlarida, masalan, futbolda to'p g'alati traektoriya bo'ylab uchishini tushuntiradi. To'pning "g'ayritabiiy" parvozining eng yorqin misolini 1997 yil 3 iyunda Braziliya va Fransiya terma jamoalari o'rtasidagi o'yinda futbolchi Roberto Karlos tomonidan jarima zarbasidan keyin ko'rish mumkin edi.

Kema turbo yelkanlar ostida

Mashhur "Kusto jamoasining suv osti odisseyi" hujjatli filmi buyuk frantsuz okeanografi tomonidan 1960-1970 yillarda suratga olingan. Keyin Kustoning asosiy kemasi Britaniyaning "Kalipso" mina qo'riqchisidan aylantirildi. Ammo keyingi filmlardan birida - "Dunyoning qayta kashf etilishi" - boshqa kema, "Alcyone" yaxtasi paydo bo'ldi.

Bunga qarab, ko'plab tomoshabinlar o'zlariga savol berishdi: yaxtaga o'rnatilgan bu g'alati quvurlar nima?.. Balki ular qozonlarning quvurlari yoki harakatlantiruvchi tizimlardir? Tasavvur qiling-a, agar siz bu yelkanlar … turbosallar ekanligini bilsangiz, hayratda qolasiz …

Kusto jamg'armasi "Alkion" yaxtasini 1985 yilda sotib oldi va bu kema tadqiqot kemasi sifatida emas, balki turbo yelkenlarning samaradorligini o'rganish uchun asos sifatida ko'rib chiqildi - asl kema harakatlanish tizimi. 11 yil o'tgach, afsonaviy "Kalipso" cho'kib ketganda, "Alkiona" ekspeditsiyaning asosiy kemasi sifatida o'z o'rnini egalladi (Aytgancha, bugungi kunda "Kalipso" ko'tarilgan va yarim talon qilingan holatda. Konkarno porti).

Aslida, turboyelni Kusto ixtiro qilgan. Shuningdek, dengiz tubi va okeanlar yuzasini o'rganish uchun akvalang uskunalari, suv osti likopchalari va boshqa ko'plab qurilmalar. G‘oya 1980-yillarning boshlarida tug‘ilgan bo‘lib, u eng ekologik toza, lekin ayni paytda suv qushlari uchun qulay va zamonaviy harakatlanish tizimini yaratish edi. Shamol energiyasidan foydalanish tadqiqotning eng istiqbolli yo'nalishi bo'lib tuyuldi. Ammo bu erda omadsizlik bor: insoniyat bir necha ming yil oldin yelkanni ixtiro qilgan va bundan oddiyroq va mantiqiyroq nima bo'lishi mumkin?

Albatta, Kusto va uning kompaniyasi faqat suzib yuradigan kema qurish mumkin emasligini tushunishdi. Aniqrog'i, ehtimol, lekin uning haydash ko'rsatkichlari juda o'rtacha bo'ladi va ob-havo va shamol yo'nalishidagi injiqliklarga bog'liq. Shuning uchun, dastlab yangi "yelkan" faqat oddiy dizel dvigatellariga yordam beradigan yordamchi kuch bo'lishi rejalashtirilgan edi. Shu bilan birga, turboyel dizel yoqilg'isi sarfini sezilarli darajada kamaytiradi va kuchli shamolda u kemaning yagona harakatlantiruvchi kuchiga aylanishi mumkin edi. Tadqiqot guruhining nigohi esa o‘tmishga – kemasozlikga salmoqli hissa qo‘shgan mashhur samolyot konstruktori, nemis muhandisi Anton Flettnerning ixtirosiga aylandi.

Flettner rotori va Magnus effekti

1922 yil 16 sentyabrda Anton Flettner aylanma kema deb ataladigan nemis patentini oldi. Va 1924 yil oktyabr oyida Bukau eksperimental aylanma kemasi Kieldagi Fridrix Krupp kemasozlik kompaniyasining aktsiyalarini qoldirdi. To'g'ri, shxuner noldan qurilmagan: Flettnerning rotorlarini o'rnatishdan oldin u oddiy yelkanli kema edi.

Flettnerning g'oyasi Magnus effekti deb ataladigan narsadan foydalanish edi, uning mohiyati quyidagicha: havo (yoki suyuqlik) oqimi aylanadigan jism atrofida oqayotganda, oqim yo'nalishiga perpendikulyar bo'lgan va unga ta'sir qiluvchi kuch hosil bo'ladi. tana. Gap shundaki, aylanuvchi jism o‘z atrofida aylanma harakat hosil qiladi. Ob'ektning vorteks yo'nalishi suyuqlik yoki gaz oqimining yo'nalishiga to'g'ri keladigan tomonida muhitning tezligi ortadi, qarama-qarshi tomonda esa pasayadi. Bosimdagi farq va aylanish yo'nalishi va oqim yo'nalishi mos keladigan tomonga qarama-qarshi bo'lgan tomondan yo'naltirilgan kesish kuchini hosil qiladi.

Bu effekt 1852 yilda Berlin fizigi Geynrix Magnus tomonidan kashf etilgan.

Magnus effekti

Nemis aviatsiya muhandisi va ixtirochi Anton Flettner (1885-1961) yelkanlarni almashtirishga harakat qilgan odam sifatida navigatsiya tarixiga kirdi. Atlantika va Hind okeanlari bo'ylab yelkanli kemada uzoq vaqt sayohat qilish imkoniga ega bo'ldi. O'sha davrdagi yelkanli kemalarning ustunlariga ko'plab yelkanlar o'rnatilgan. Yelkan uskunalari qimmat, murakkab va aerodinamik jihatdan unchalik samarali emas edi. Doimiy xavf-xatarlar hatto bo'ron paytida ham 40-50 metr balandlikda suzib ketishga majbur bo'lgan dengizchilarni kutib turardi.

Sayohat chog‘ida yosh muhandisda ko‘proq kuch talab qiladigan yelkanlarni oddiyroq, ammo samarali qurilmaga almashtirish g‘oyasi paydo bo‘ldi, uning asosiy harakatlantiruvchi kuchi ham shamol bo‘ladi. Bu haqda o‘ylar ekan, u o‘zining vatandoshi fizik Geynrix Gustav Magnus (1802-1870) o‘tkazgan aerodinamik tajribalarni esladi. Ular silindr havo oqimida aylanganda silindrning aylanish yo'nalishiga qarab yo'nalish bilan ko'ndalang kuch paydo bo'lishini aniqladilar (Magnus effekti).

Uning klassik tajribalaridan biri shunday ko'rinishga ega edi: “Guruch silindr ikki nuqta o'rtasida aylana olardi; silindrning tez aylanishi, tepada bo'lgani kabi, shnur orqali berildi.

Aylanadigan tsilindr ramkaga joylashtirildi, bu esa o'z navbatida osongina aylantirilishi mumkin edi. Kichkina santrifüj nasos yordamida ushbu tizimga kuchli havo oqimi yuborildi. Tsilindr havo oqimiga va silindr o'qiga perpendikulyar yo'nalishda, bundan tashqari, aylanish yo'nalishlari va oqim bir xil bo'lgan yo'nalishda og'di "(L. Prandtl" Magnus effekti va shamol kemasi ", 1925 yil).

A. Flettner darhol yelkanlarni kemaga o'rnatilgan aylanuvchi silindrlar bilan almashtirish mumkinligini o'yladi.

Ma'lum bo'lishicha, silindr yuzasi havo oqimiga qarshi harakat qilgan joyda shamol tezligi pasayadi va bosim kuchayadi. Tsilindrning boshqa tomonida buning aksi - havo oqimining tezligi oshadi va bosim pasayadi. Tsilindrning turli tomonlaridagi bosimdagi bu farq idishni harakatga keltiradigan harakatlantiruvchi kuchdir. Bu aylanma uskunaning ishlashning asosiy printsipi bo'lib, kemani harakatlantirish uchun shamol kuchidan foydalanadi. Har bir narsa juda oddiy, lekin Magnus effekti yarim asrdan ko'proq vaqt davomida ma'lum bo'lsa-da, faqat A. Flettner "o'tib ketmadi".

U rejani 1923 yilda Berlin yaqinidagi ko'lda amalga oshirishga kirishdi. Aslida, Flettner juda oddiy ish qildi. U metr uzunlikdagi sinov kemasiga balandligi taxminan bir metr va diametri 15 sm bo'lgan qog'oz silindr-rotorni o'rnatdi va uni aylantirish uchun soat mexanizmini moslashtirdi. Va qayiq suzib ketdi.

Yelkanli kemalar kapitanlari A. Flettnerning yelkanlarini almashtirmoqchi bo'lgan silindrlarini masxara qilishdi. Ixtirochi o'z ixtirosi bilan san'atning boy homiylarini qiziqtirishga muvaffaq bo'ldi. 1924 yilda 54 metrli "Buckau" shxuneriga uchta ustun o'rniga ikkita rotorli tsilindr o'rnatildi. Ushbu tsilindrlar 45 ot kuchiga ega dizel generatoridan quvvat oldi.

Bucauning rotorlari elektr dvigatellari bilan harakatlanardi. Aslida, dizayndagi Magnusning klassik tajribalaridan farqi yo'q edi. Rotor shamolga qarshi aylanadigan tomonda bosim kuchaygan joy, qarama-qarshi tomonda past bosim maydoni yaratilgan. Olingan kuch kemani harakatga keltirgan. Bundan tashqari, bu kuch statsionar rotorga shamol bosimining kuchidan taxminan 50 baravar ko'p edi!

Bu Flettner uchun katta istiqbollarni ochdi. Boshqa narsalar qatorida, rotor maydoni va uning massasi yelkanli qurilma maydonidan bir necha baravar kam edi, bu esa teng harakatlantiruvchi kuchni beradi. Rotorni boshqarish ancha oson edi va uni ishlab chiqarish ancha arzon edi. Yuqoridan Flettner rotorlarni plastinka tekisliklari bilan qopladi - bu rotorga nisbatan havo oqimlarining to'g'ri yo'nalishi tufayli harakatlantiruvchi kuchni ikki baravar oshirdi. "Bukau" uchun rotorning optimal balandligi va diametri kelajakdagi kemaning modelini shamol tunnelida puflash orqali hisoblab chiqilgan.

Flettnerning rotori juda zo'r ekanligini isbotladi. Oddiy yelkanli kemadan farqli o'laroq, aylanuvchi kema yomon ob-havo va kuchli yon shamollardan deyarli qo'rqmas edi, u shamolga 25º burchak ostida o'zgaruvchan tokchalar bilan osongina suzib ketishi mumkin edi (oddiy yelkan uchun chegara taxminan 45º). Ikki silindrsimon rotor (balandligi 13,1 m, diametri 1,5 m) kemani mukammal muvozanatlash imkonini berdi - bu Bukau qayta qurishdan oldin bo'lgan yelkanli qayiqdan ko'ra barqarorroq bo'lib chiqdi.

Sinovlar tinch ob-havoda, bo'ronda va qasddan ortiqcha yuk bilan o'tkazildi - jiddiy kamchiliklar aniqlanmadi. Idishning harakati uchun eng foydali bo'lgan shamolning kema o'qiga to'liq perpendikulyar yo'nalishi edi va harakat yo'nalishi (oldinga yoki orqaga) rotorlarning aylanish yo'nalishi bilan aniqlandi.

1925 yil fevral oyining o'rtalarida yelkanlar o'rniga Flettner rotorlari bilan jihozlangan shxuner Buckau Danzigdan (hozirgi Gdansk) Shotlandiyaga jo'nadi. Ob-havo yomon edi va yelkanli qayiqlarning aksariyati portlarni tark etishga jur'at eta olmadi. Shimoliy dengizda Bukau kuchli shamollar va katta to'lqinlar bilan jiddiy shug'ullanishi kerak edi, ammo shxuner boshqa yelkanli qayiqlarga qaraganda kamroq oyoqqa tushdi.

Ushbu sayohat paytida ekipaj a'zolarini shamolning kuchi yoki yo'nalishiga qarab yelkanlarni o'zgartirishga chaqirish shart emas edi. Soatning bitta navigatori kifoya edi, u g'ildirak uyidan chiqmasdan, rotorlarning faoliyatini nazorat qila oladi. Ilgari, uch ustunli shxuner ekipaji kamida 20 dengizchidan iborat edi, u aylanuvchi kemaga aylantirilgandan so'ng, 10 kishi etarli edi.

Xuddi shu yili kemasozlik zavodida ikkinchi aylanma kema - uchta 17 metrli rotor bilan harakatlanadigan qudratli "Barbara" yuk layneri uchun poydevor qo'yildi. Shu bilan birga, har bir rotor uchun atigi 35 ot kuchiga ega bitta kichik dvigatel etarli edi. (har bir rotorning maksimal aylanish tezligida 160 rpm)! Rotorning surish kuchi taxminan 1000 ot kuchiga ega bo'lgan an'anaviy kema dizel dvigateli bilan birlashtirilgan pervaneli pervanelga teng edi. Biroq, kemada dizel dvigatel ham mavjud edi: u rotorlardan tashqari, parvonani ham harakatga keltirdi (bu sokin ob-havo sharoitida yagona harakatlantiruvchi qurilma bo'lib qoldi).

Istiqbolli tajribalar Gamburglik Rob. M. Sloman yuk tashish kompaniyasini 1926 yilda Barbara kemasini qurishga undadi. Turboyellarni - Flettner rotorlarini jihozlash oldindan rejalashtirilgan edi. Uzunligi 90 m va kengligi 13 m bo'lgan idishda balandligi taxminan 17 m bo'lgan uchta rotor o'rnatilgan.

Barbara, rejalashtirilganidek, bir muncha vaqt davomida Italiyadan Gamburgga mevalarni muvaffaqiyatli tashidi. Kema sayohat vaqtining taxminan 30-40% shamol kuchi tufayli suzib yurgan. 4-6 ballli shamol bilan "Barbara" 13 tugun tezligini ishlab chiqdi.

Aylanadigan kemani Atlantika okeanida uzoqroq sayohatlarda sinab ko'rish rejalashtirilgan edi.

Ammo 1920-yillarning oxirida Buyuk Depressiya boshlandi. 1929 yilda charter kompaniyasi Barbaraning keyingi ijarasidan voz kechdi va sotildi. Yangi egasi rotorlarni olib tashladi va an'anaviy sxema bo'yicha kemani qayta o'rnatdi. Shunga qaramay, rotor shamolga bog'liqligi va quvvat va tezlikda ma'lum cheklovlar tufayli an'anaviy dizel elektr stantsiyasi bilan birgalikda vintli pervanellarga yutqazdi. Flettner yanada ilg'or tadqiqotlarga murojaat qildi va Baden-Baden 1931 yilda Karib dengizidagi bo'ron paytida cho'kib ketdi. Va ular uzoq vaqt davomida aylanuvchi yelkanlarni unutishdi …

Aylanadigan kemalarning boshlanishi juda muvaffaqiyatli bo'lganga o'xshaydi, ammo ular rivojlanishni olmadi va uzoq vaqt davomida unutildi. Nega? Birinchidan, aylanuvchi kemalarning "otasi" A. Flettner vertolyotlarni yaratishga sho'ng'idi va dengiz transportiga qiziqishni to'xtatdi. Ikkinchidan, barcha afzalliklariga qaramay, aylanuvchi kemalar o'ziga xos kamchiliklari bilan yelkanli kemalar bo'lib qoldi, ularning asosiysi shamolga bog'liqlikdir.

Flettnerning rotorlari yana 20-asrning 80-yillarida, olimlar iqlim isishini yumshatish, ifloslanishni kamaytirish va yoqilg'idan oqilona foydalanish bo'yicha turli choralarni taklif qila boshlaganlarida yana qiziqish uyg'otdi. Ularni birinchi bo'lib eslaganlardan biri frantsuz tadqiqotchisi Jak-Iv Kusto (1910–1997) edi. Turbosail tizimining ishlashini sinab ko'rish va yoqilg'i sarfini kamaytirish uchun ikki ustunli "Alcyone" katamaran (Alcyone - shamollar xudosi Aeolusning qizi) aylanuvchi idishga aylantirildi. 1985 yilda dengiz sayohatiga chiqib, Kanada va Amerikaga sayohat qildi, Horn burnini aylanib chiqdi, Avstraliya va Indoneziya, Madagaskar va Janubiy Afrikani aylanib o'tdi. U Kaspiy dengiziga ko'chirildi va u erda uch oy davomida turli xil tadqiqotlar olib bordi. Alcyone hali ham ikki xil harakatlantiruvchi tizimdan foydalanadi - ikkita dizel dvigatel va ikkita turboyel.

Turbo yelkanli Kusto

Yelkanli qayiqlar XX asr davomida qurilgan. Ushbu turdagi zamonaviy kemalarda yelkanli qurollar elektr motorlar yordamida yig'iladi, yangi materiallar strukturani sezilarli darajada engillashtirishga imkon beradi. Ammo yelkanli qayiq - bu yelkanli qayiq va shamol energiyasidan tubdan yangi usulda foydalanish g'oyasi Flettner davridan beri havoda. Va uni tinimsiz sarguzasht va tadqiqotchi Jak-Iv Kusto oldi.

1986 yil 23 dekabrda maqola boshida tilga olingan Alcyone ishga tushirilgandan so'ng, Kusto va uning hamkasblari Lyusen Malavar va Bertrand Charier "harakatlanuvchi suyuqlik yoki gazdan foydalanish orqali kuch hosil qiluvchi qurilma" uchun № US4630997 qo'shma patent oldilar.." Umumiy tavsif quyidagicha: «Qurilma ma'lum bir yo'nalishda harakatlanadigan muhitga joylashtirilgan; bu holda, birinchisiga perpendikulyar yo'nalishda harakat qiladigan kuch paydo bo'ladi. Qurilma harakatlantiruvchi kuch yelkan maydoniga mutanosib bo'lgan massiv yelkanlardan foydalanishdan qochadi. Kustoning turbo yelkanlari va Flettnerning aylanuvchi yelkanlari o'rtasidagi farq nima?

Ko'ndalang kesimda turboyel o'tkir uchidan yumaloq cho'zilgan tomchiga o'xshaydi. "Tamlash" ning yon tomonlarida havo olish panjaralari mavjud bo'lib, ulardan biri orqali (oldinga yoki orqaga harakat qilish zarurligiga qarab) havo so'riladi. Shamolni eng samarali assimilyatsiya qilish uchun turbo yelkandagi havo olish joyiga elektr motor tomonidan boshqariladigan kichik fan o'rnatilgan.

U turbo-yelkan tekisligidan ajralish paytida havo oqimini so'rib, yelkanning egilgan tomonidan havo harakati tezligini sun'iy ravishda oshiradi. Bu turbulent girdoblar paydo bo'lishining oldini olishda turboyelning bir tomonida vakuum hosil qiladi. Va keyin Magnus effekti ishlaydi: bir tomondan kamdan-kam uchraydi, natijada - kemani harakatga keltira oladigan ko'ndalang kuch. Aslida, turbosail - bu vertikal ravishda joylashtirilgan samolyot qanoti, hech bo'lmaganda harakatlantiruvchi kuch yaratish printsipi samolyotning liftini yaratish printsipiga o'xshaydi. Turbosail har doim eng foydali yo'nalishda shamolga burilishini ta'minlash uchun u maxsus sensorlar bilan jihozlangan va aylanuvchi patnisga o'rnatiladi. Aytgancha, Kusto patenti turbo-yelkanning ichidan havoni nafaqat fanat, balki, masalan, havo nasosi orqali ham so'rib olishini nazarda tutadi - shuning uchun Kusto keyingi "ixtirochilar" uchun eshikni yopdi.

Aslida, Kusto birinchi marta 1981 yilda Moulin à Vent katamaranida turboyel prototipini sinab ko'rdi. Katamaranning eng katta muvaffaqiyatli suzishi Tanjerdan (Marokash) Nyu-Yorkka kattaroq ekspeditsiya kemasi nazorati ostidagi sayohat edi.

Va 1985 yil aprel oyida La Rochelle portida turboyellar bilan jihozlangan birinchi to'laqonli kema Alcyone ishga tushirildi. Endi u hali ham harakatda va bugungi kunda Kusto flotiliyasining flagmani (va, aslida, yagona yirik kema). Undagi turbo yelkanlar yagona harakatlantiruvchi vosita emas, lekin ular ikkita dizelning odatiy ulanishiga yordam beradi va

bir nechta vintlardek (aytmoqchi, yoqilg'i sarfini taxminan uchdan bir qismga kamaytiradi). Agar buyuk okeanograf tirik bo'lganida, ehtimol u yana bir nechta shunga o'xshash kemalarni qurgan bo'lardi, ammo Kusto ketganidan keyin uning sheriklarining ishtiyoqi sezilarli darajada pasaydi.

1997 yilda o'limidan biroz oldin Kusto turboyelli "Kalipso II" kemasi loyihasi ustida faol ishlagan, ammo uni yakunlay olmadi. So'nggi ma'lumotlarga ko'ra, 2011 yilning qishida "Alkiona" Kaen portida bo'lib, yangi ekspeditsiyani kutayotgan edi.

Va yana Flettner

Bugungi kunda Flettner g'oyasini jonlantirish va aylanma yelkanlarni asosiy oqimga aylantirishga urinishlar qilinmoqda. Masalan, Gamburgning mashhur Blohm + Voss kompaniyasi 1973 yilgi neft inqirozidan so'ng aylanma tankerni faol rivojlantirishni boshladi, ammo 1986 yilga kelib iqtisodiy omillar bu loyihani qopladi. Keyin havaskor dizaynlarning butun seriyasi bor edi.

2007 yilda Flensburg universiteti talabalari aylanuvchi yelkanli katamaran (Uni-cat Flensburg) qurdilar.

2010 yilda aylanuvchi yelkanli uchinchi kema paydo bo'ldi - dunyodagi eng yirik shamol turbinalarini ishlab chiqaruvchilardan biri bo'lgan Enercon kompaniyasining buyurtmasi bilan qurilgan E-Ship 1 og'ir yuk mashinasi. 2010-yil 6-iyulda kema birinchi marta suvga tushirildi va Emdendan Bremerxavenga qisqa muddatli sayohatni amalga oshirdi. Va avgust oyida u to'qqizta shamol turbinasi yuki bilan Irlandiyaga birinchi ish safariga bordi. Kema to'rtta Flettner rotori va, albatta, tinch holatda va qo'shimcha quvvat olish uchun an'anaviy qo'zg'alish tizimi bilan jihozlangan. Shunga qaramay, aylanuvchi yelkanlar faqat yordamchi pervanellar sifatida xizmat qiladi: 130 metrli yuk mashinasi uchun ularning kuchi to'g'ri tezlikni rivojlantirish uchun etarli emas. Dvigatellar to'qqizta Mitsubishi elektr stansiyasi bo'lib, rotorlar chiqindi gazlar energiyasidan foydalanadigan Siemens bug 'turbinasi bilan ishlaydi. Aylanadigan yelkanlar 16 tugunda yoqilg'ini 30 dan 40% gacha tejash imkonini beradi.

Ammo Kustoning turbosail hali ham unutilgan: "Alcyone" bugungi kunda bu turdagi harakatga ega bo'lgan yagona to'liq o'lchamli kemadir. Nemis kemasozlarining tajribasi Magnus effektida ishlaydigan yelkanlar mavzusini yanada rivojlantirish mantiqiy yoki yo'qligini ko'rsatadi. Asosiysi, buning uchun biznes misolini topish va uning samaradorligini isbotlash. Va u erda, ko'ryapsizmi, butun dunyo yuk tashishlari iste'dodli nemis olimi 150 yildan ko'proq vaqt oldin tasvirlab bergan tamoyilga o'tadi.

2010 yil 2 avgustda dunyodagi eng yirik shamol elektr stantsiyalari ishlab chiqaruvchisi Enercon Kildagi Lindenau kemasozlik zavodida 22 m kengligida 130 metrli aylanma kemani ishga tushirdi, keyinchalik u "E-Ship 1" deb nomlandi. Keyin u Shimoliy va O'rta er dengizlarida muvaffaqiyatli sinovdan o'tkazildi va hozirda shamol generatorlarini ular ishlab chiqarilgan Germaniyadan Yevropaning boshqa mamlakatlariga olib ketmoqda. U 17 tugun (32 km / soat) tezlikni rivojlantiradi, bir vaqtning o'zida 9 ming tonnadan ortiq yukni tashiydi, uning ekipaji 15 kishidan iborat.

Singapurda joylashgan Wind Again yuk tashish kompaniyasi yoqilg'i va chiqindilarni kamaytirish texnologiyasi, tankerlar va yuk kemalari uchun maxsus ishlab chiqilgan Flettner rotorlarini (katlamali) taklif qiladi. Ular yoqilg'i sarfini 30-40 foizga kamaytiradi va 3-5 yil ichida o'zini oqlaydi.

Finlyandiyaning Wartsila dengiz muhandislik kompaniyasi allaqachon kruiz paromlarida turboyellarni moslashtirishni rejalashtirmoqda. Bu Finlyandiyaning Viking Line parom operatorining yoqilg'i sarfini va atrof-muhit ifloslanishini kamaytirish istagi bilan bog'liq.

Flettner rotorlaridan zavqlanish kemalarida foydalanish Flensburg universiteti (Germaniya) tomonidan o'rganilmoqda. Neft narxining ko'tarilishi va iqlimning xavotirli isishi shamol turbinalarining qaytishi uchun qulay sharoit bo'lib ko'rinadi.