Nega shaharlarimiz tirbandlikdan shol bo'lib qoldi

2024 Muallif: Seth Attwood | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2023-12-16 16:19

Men ko'pincha tegishli idoralar vakillari, keyin jamoat arboblari, keyin esa avtoulovchilar bilan yo'l harakati tashkil qilish bo'yicha polemikaga kirishim kerak. Asosan, ular yo'llarni kengaytirish, piyodalar o'tish joylarini (BCP) minimallashtirish va har bir uyda maksimal darajada mashinalar to'xtash joyi bo'lishi kerakligiga aminlar - ya'ni hamma narsa, siz tushunganingizdek, faqat avtoulovchilar uchun qulaylikdir. Va agar siz ularga PP ning kamchiliklarini (joylashuvning noqulayligi, ruxsat beruvchi signalni kutish vaqtining davomiyligi va boshqalar) ko'rsatsangiz, bu ko'pincha salbiy qabul qilinadi, avtoulovchilarning qulayligi yana dalil sifatida ishlatiladi: o'tkazish qobiliyatining pasayishi, avtomobil traektoriyasini majburiy o'zgartirish, svetoforni kutish vaqti va boshqalar.

Hech kim bir nechta faktlarni hisobga olmaydi:

- Shahar maydonining eng yaxshi va eng katta qismi avtomobillar harakati uchun ajratilgan. 2016 yilda yo'l politsiyasining ma'lumotlariga ko'ra, Rossiya Federatsiyasida 44,2 million yengil avtomobil ro'yxatga olingan, 2016 yilda esa aholi soni 146,5 million kishini tashkil etgan. Demak, avtomobili yo'q yana 100 million odam bor, lekin ayni paytda shahar maydonining markaziy va eng yaxshi qismi avtoulovchilarga berilgan (qolgan 46 million)! Faol avtomobil foydalanuvchilari piyodalarga qaraganda ancha kam bo'lishiga qaramay, ularning manfaatlari ko'proq hisobga olinadi. Shahar ko'chalarini rekonstruksiya qilishda mansabdor shaxslar va jamoat arboblari ko'pincha yo'llarni, to'xtash joylarini kengaytirishni, ularning fikricha, "keraksiz" PPlarni yo'q qilishni talab qiladilar va aksincha, piyodalar joylarining biroz kengayishini, ya'ni qulaylikni salbiy qabul qiladilar. piyodalar. Shuni ta'kidlash kerakki, bizda allaqachon mavjud bo'lgan piyodalar o'tish joylari soni kamsitadigan darajada kam, taxminan 200 000 - bu dunyodagi eng katta davlat! Taqqoslash uchun, mitti Shveytsariyada bu ko‘rsatkich 50 mingni tashkil etadi. Har bir shveytsariyalikning kundalik ehtiyoji o‘nlab kilometrlik harakatchanlik va motorizatsiyasi Rossiyanikidan yuqori bo‘lganligi sababli, u yerda hech kim o‘tish joylarining ko‘pligidan shikoyat qilmaydi. Jumladan, u yerda ko‘chmas mulkka ega bo‘lgan hurmatli amaldorlarimiz va tadbirkorlarimiz.

Noto'g'ri tushuncha - yo'llarni kengaytirish, piyodalar o'tish joylarini (BCP) minimallashtirish va har bir uyda maksimal darajada to'xtash joylari bo'lishi kerak

Bu yo'l haydovchining o'zi holatining yomonlashishiga olib keladi, chunki u transport oqimining ravonligini falaj qiladi, jamoat transporti ishining yomonlashishiga olib keladi, chunki uning ishlash tezligi va yo'lovchilarga kirish imkoniyati keskin pasayadi. 2-3 dan ortiq bo'lakli yo'llar butun bloklarni qismlarga ajratadi. Diqqatga sazovor ob'ektlarning mavjudligi kamayib bormoqda, endi mashinasiz odamlar uchun hatto maktabga, ishga yoki oddiy novvoyxonaga borish qiyin bo'ladi.

Natijada, ko'proq odamlar mashina sotib olishga majbur bo'lmoqda. Har kuni faqat mashinada sayohat qiladigan 100% aholi uchun ideal shaharni yaratish jismonan mumkin emas. Ular AQSh, Xitoy va boshqa ko'plab mamlakatlarda bunday shaharlarni yaratishga harakat qilishdi, ammo ularning barchasi parchalanib, tanazzulga yuz tutdi va tez orada qayta qurildi (AQShda hozir ko'plab shaharlarda tramvay harakati tashkil etilmoqda).

- Mashinada odam doimo piyodadan ko'ra qulayroq va xavfsizroq his qiladi. Men yo'l harakati politsiyasi yoki avtomashinalarga yo'naltirilgan jamoalar vakillaridan ko'pincha piyodalarni er ostiga olib tashlash va shahar markazida bir nechta er osti o'tish joylarini o'rnatish kerak, yer usti yo'llarini butunlay yo'q qilish yoki ularning sonini kamaytirish kerakligini tez-tez eshitaman. minimal darajaga tushirilishi kerak. Va, eng qizig'i, mutaxassislar avtomobillar va piyodalar oqimini hisoblashni, ularni solishtirishni va ma'lum bir joyda piyodalar o'tish joyining maqsadga muvofiqligini asoslashni yaxshi ko'radilar, deydi ular, agar piyodalar kam bo'lsa, unda o'tish joyi kerak emas. Ammo bu, agar piyodalar va avtoulovchilar bir xil qulay sharoitlarda bo'lsa, to'g'ri bo'ladi, bu, albatta, mumkin emas. Mashinada bo'lgan odam har doim qulayroq sharoitda, qulay mikroiqlimda bo'ladi va jismoniy mehnat bilan shug'ullanmaydi. Piyoda doimo ob-havo sharoiti (sovuq, yomg'ir, shamol, issiqlik va boshqalar) ta'sirida bo'ladi, u qo'l mehnati bilan shug'ullanadi (yurish, narsalarni tashish va hokazo). Ayni paytda kimga qiyinroq va nima uchun shartlar teng qabul qilinadi? Piyodalarga ruxsat beruvchi signalni kutib, nazorat punktida uzoqroq turish, keyin unga uzoqroq borish taklif etiladi va umuman olganda, ular piyodalar harakati logistikasiga kamroq e'tibor berishadi.

Ba'zi "mutaxassislar" (har doim ham ixtisoslashgan bo'limlar emas) bizdan keyin, hatto to'fondan keyin ham printsipga muvofiq yashaydi. Jamoat transportini rivojlantirish orqali biz tirbandliklarga barham beramiz, piyodalar o‘tish joyi yonidagi avtoturargohni olib tashlash orqali ko‘rinishni ta’minlaymiz va o‘lim darajasini kamaytiramiz. Fazoviy rejalashtirishni yaratish orqali biz barqaror va to'g'ri o'sishni, fuqarolarning farovonligini oshirishni, ularning qoniqishini va shahar iqtisodiyotining maksimal rentabelligini ta'minlaymiz.

Atrofdagi dunyoni piyodalar uchun noqulay qilib, jamoat transportini yo'q qilib, biz shaharning kattaligi va rivojlanishidan qat'i nazar, yo'llarda yangi transport oqimini yaratamiz. Shuning uchun biz tobora tirbandliklarni yaratamiz. Bu nafaqat odamlarga nisbatan adolatsizlik, balki shahar iqtisodini ezadi, rivojlanishini sekinlashtiradi.

Bu adolatlimi?

Shuning uchun, mening fikrimcha, o'z qarashlaringizni o'zgartirish va yo'l tarmog'ini (UDS) barcha yo'l foydalanuvchilari (DD) uchun qulay bo'ladigan tarzda loyihalash va tabiiyki, piyodalar harakatining qulayligiga e'tibor qaratish kerak. DD ning eng himoyalanmagan ishtirokchilari.

Bu har bir burchakda piyodalar o'tish joylarini to'liq jihozlash yoki yo'llarni yo'q qilib, faqat piyodalar ko'chalarini qurish kerak degani emas. DDning har bir ishtirokchisi va makon toifasi bo'lgan sharoitlarni hisobga olgan holda masalaga muvozanatli yondashish kerak. Agar bu shahar markazi bo'lsa, unda piyodalar ham ustuvor bo'lishi kerak, qulayroq va xavfsiz nazorat punktlari bo'lishi kerak, piyodalar yo'llari qisqa bo'lishi kerak, ozchilikka qulaylik yaratish uchun ko'pchilik odamlarni yer ostiga haydash yoki labirintlardan o'tishga majburlash kerak emas.. Shunday qilib, siz shaharda piyodalar harakatini odamlar uchun qulay va qulay qilasiz, odamlar tez-tez yurishadi, ular uchun bir nechta ko'chalarda yurish qiyin emas - bunday shahar maydoni ko'p sonli to'xtash joylarini talab qilmaydi, buning uchun etarli bo'ladi. ularni "to'xtatuvchi to'xtash joylari" deb ataladigan joyda saqlang. Endi esa teskari holat kuzatilmoqda - shahar faqat avtomobillar harakati uchun qulay! Xo'sh, biz nima kutyapmiz, qanday tirbandlik bilan kurashyapmiz? Biz ularni yaratamiz! Va aksincha vaziyat, agar bu uyqu joyi emas va shahar markazi bo'lmasa, unda bu holda avtomobil ustuvorlikka ega va piyodalar o'tish joylari soni minimallashtirilishi kerak.