N.G tomonidan ishlab chiqilgan to'pli elektrolot poezdi. Yarmolchuk

2024 Muallif: Seth Attwood | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2023-12-16 16:19

Temir yo'l transporti tarixi davomida bu sohada haqiqiy inqilobga olib kelishi mumkin bo'lgan yangi dadil loyihalar muntazam ravishda paydo bo'ladi. Shunga qaramay, bunday takliflarning hammasi ham amaliy qo'llanilmaydi.

Ko'pgina jasur loyihalar tarixda istiqbolli, ammo umidsiz texnik qiziqishlar sifatida qolmoqda. Ikkinchisi ko'plab o'zgarishlarni, shu jumladan, deb ataladigan narsalarni o'z ichiga oladi. N. G tomonidan ishlab chiqilgan elektr sharli transport. Yarmolchuk.

Ushbu loyiha muallifi yosh muhandis Nikolay Grigorievich Yarmolchuk edi. Armiyada xizmat qilib, fuqarolar urushida qatnashgach, u Kursk temir yo‘liga chilangar bo‘lib ishga kirdi va shu yerda bir necha yil ishladi. Yarmolchuk temir yo'lda ishlaganda ushbu turdagi transportning turli xususiyatlarini o'rgandi va vaqt o'tishi bilan bunday tizimlarning yangi sinfini yaratish kerak degan xulosaga keldi. O'sha kunlarda turli mutaxassislar shug'ullanadigan asosiy masalalardan biri poezdlar tezligini oshirish edi. Yarmolchuk mavjud temir yo'llar va harakatlanuvchi tarkibni o'rganib chiqib, mavjud echimlarni qo'llash mumkin emasligi va mutlaqo yangi transportni rivojlantirish zarurligi to'g'risida xulosaga keldi.

Yarmolchuk o'z maktublarida tezlikni sezilarli darajada oshirishga bir qator omillar, jumladan, temir yo'l yo'llari va g'ildiraklarining dizayni to'sqinlik qilayotganini ta'kidladi. Harakat paytida, muhandisning ta'kidlashicha, g'ildiraklar to'plami relslarda faqat gardishlar tomonidan saqlanadi. Bunday holda, juftlik o'z o'qi bo'ylab harakatlanishi mumkin, temir yo'l va boshqa noxush hodisalarga qarshi urishi mumkin. Harakat tezligining oddiy o'sishi bilan zarbalar ortib, poezdning pastki qismidagi yukni ko'paytirishi va uni yo'q qilish xavfini oshirishi kerak edi. Ushbu hodisalarni bartaraf etish uchun butunlay yangi dizayndagi treklar va shassi kerak edi.

Tajribali SHEL poyezdi. 1932-1933 yillar qishi Foto Wikimedia Commons

1924 yilda allaqachon N. G. Yarmolchuk poezdning yo'l va yugurish moslamasining yangi versiyasini taklif qildi, bu uning fikricha, harakat tezligini sezilarli darajada oshirish, shuningdek, tegishli muammolardan xalos bo'lish imkonini berdi. Loyiha muallifining so‘zlariga ko‘ra, temir yo‘l o‘rniga dumaloq shakldagi trubadan foydalanish kerak edi. Tegishli o'lchamdagi to'p bunday laganda bo'ylab harakatlanishi kerak edi. Yuqori tezlikda harakatlanayotganda, sharsimon g'ildirak urishga tobe bo'lmagan va harakat traektoriyasiga qarab o'zini o'zi yo'naltirishi mumkin edi.

Istiqbolli loyihaning birinchi versiyasida muallif mutlaqo yangi dizayndagi avtomobillardan foydalanishni taklif qildi. Avtomobil tanasi sharsimon shaklga ega bo'lishi va barcha zarur bo'linmalarni, shu jumladan elektr stantsiyasini va yo'lovchilar kabinasini joylashtirishi kerak edi. Kosonning tashqi yuzasi qo'llab-quvvatlovchi sirt vazifasini bajarishi va laganda bilan aloqa qilishi kerak edi. Ushbu dizayn yordamida mashina burilish paytida o'z vaqtida egilish tufayli optimal aylanishni saqlab, truba bo'ylab yuqori tezlikda harakatlanishi mumkin edi. Joyni tejash va maksimal mumkin bo'lgan ishlashga erishish uchun yangi transportni elektr motorlari bilan jihozlash taklif qilindi.

Istiqbolli tizim "Sharoelektrolitik transport" yoki qisqacha SHELT deb nomlandi. Ushbu belgi ostida Yarmolchukning loyihasi tarixda qoldi. Bundan tashqari, ba'zi manbalarda "to'p poezdi" nomi tilga olinadi. Ikkala belgi ham ekvivalent edi va parallel ravishda ishlatilgan.

Keyingi bir necha yil ichida Yarmolchuk Moskva davlat texnika universiteti va Moskva energetika institutini tamomladi, bu unga o'z loyihasini amalga oshirish uchun zarur bo'lgan bilim va tajribaga ega bo'lish imkonini berdi. Shu bilan birga, yosh muhandis o'z ixtirosi bilan mas'ul shaxslarni qiziqtirishga harakat qildi. Turli hokimiyatlarga yo'llagan ko'plab maktublarida u o'zining SHELT tizimining afzalliklarini tasvirlab bergan. Uning fikricha, bu poyezdlar tezligini sezilarli darajada oshirish va shu orqali sayohat vaqtini qisqartirish imkonini berdi. Bunday holda, elektr sharli transport hatto aviatsiya bilan ham raqobatlasha oladi, shu bilan birga katta yuk va yo'lovchi tashish hajmida ustunlikka ega.

Nikolay Grigorievich Yarmolchuk sinovlar paytida. Xronikadan olingan

Uning loyihasining yana bir afzalligi N. G. Yarmolchuk ba'zi materiallarni tejash va yo'l qurilishini soddalashtirishni ko'rib chiqdi. Istiqbolli temir-beton poyezdi uchun patnis yasash taklif qilindi, bu esa metall sarfini keskin kamaytirish imkonini berdi. Bundan tashqari, u zavodda ishlab chiqarilgan qismlardan yig'ilishi mumkin, bu esa yangi trekni yig'ish uchun zarur bo'lgan vaqtni qisqartiradi. Shuni ta'kidlash kerakki, 20-yillarning oxiri va o'ttizinchi yillarning boshlarida relslarni yotqizish uchun maxsus jihozlar mavjud emas edi, shuning uchun temir yo'llarni yotqizishdagi operatsiyalarning aksariyati ishchilar tomonidan qo'lda bajarilgan. Shunday qilib, SHELT loyihasi mavjud tizimlarga nisbatan yana bir afzalliklarga ega bo'ldi.

Shunga qaramay, ma'lum bir vaqtgacha Yarmolchukning takliflari hech kimni qiziqtirmasdi. Rasmiylarning bunday munosabati bir necha omillarga bog'liq. Yangi loyihani sinab ko'rish kerak edi va istiqbolli SHEL poezdlari uchun yangi liniyalarni qurish juda qimmatga tushdi. Shu sababli, yigirmanchi yillarning oxirigacha Yarmolchukning loyihasi qog'ozda qoldi.

Muhandislik ta'limini olgan ixtirochi loyihani ishlab chiqishda davom etdi va unga sezilarli o'zgarishlar kiritdi. Shunday qilib, u sharsimon vagonlardan voz kechib, kamroq jasoratli va g'ayrioddiy ko'rinishdagi harakatlanuvchi tarkibdan foydalanishga qaror qildi. Endi original shassi bilan jihozlangan klassik maketdagi avtomobildan foydalanish rejalashtirilgan edi. Metall aravaning old va orqa qismlarida ikkita katta g'ildirak bo'lishi kerak edi. Avtomobilning bunday joylashuvi bilan SHELT tizimiga xos bo'lgan barcha ijobiy fazilatlarni saqlab qolish, shuningdek, foydali yukni sig'dirish uchun hajmni oshirish mumkin edi.

Istiqbolli poyezd "sharsimon" shaklidagi ikkita g'ildirak yordamida harakatlanishi kerak edi - yon qismlari kesilgan shar, uning o'rnida o'q va osma elementlar joylashgan. Sharoidlarni metalldan yasash va kauchuk bilan qoplash taklif qilingan. Tegishli quvvatga ega elektr motori bunday g'ildirakning tanasi ichida joylashgan bo'lishi kerak edi. G'ildirakning o'qi avtomobilning konstruktsiyasiga ulangan va moment dvigateldan sferik korpusga ishqalanish yoki tishli uzatma yordamida uzatilishi kerak edi. Taklif etilayotgan g'ildiraklarning xarakterli xususiyati ularning og'irlik markazini aylanish o'qi ostida joylashtirish edi: dvigatel o'q ostida to'xtatildi. Ushbu tartibga solish bilan manevr qilishda kosmosda optimal pozitsiyani saqlab qolish mumkin edi.

G'ildirakning barqarorligini ko'rsatish. Nishab qilgandan so'ng, u odatdagi tik holatiga qaytishi kerak. Xronika kardr

Muallifning hisob-kitoblariga ko'ra, to'p poezdining o'zgartirilgan versiyasi soatiga taxminan 300 km tezlikka erisha oladi va 110 yo'lovchini tashiydi. Shunday qilib, Moskvadan Leningradga bir necha soat ichida etib borish mumkin edi va poytaxtdan Irkutskgacha bo'lgan yo'l mavjud poezdlarda bo'lgani kabi bir hafta emas, balki bir kundan ko'proq vaqtni oladi. Loyihaning yangilangan varianti tezligi bo‘yicha “klassik” poyezdlardan sezilarli ustunlikka ega bo‘ldi va yuk ko‘tarish qobiliyati bo‘yicha yo‘lovchi samolyotlarini ortda qoldirdi.

Davlat idoralari tomonidan qo'llab-quvvatlangan SHELT loyihasi bo'yicha faol ish 1929 yilda boshlangan. Bu N. G.dan keyin sodir bo'ldi. Yarmolchuk Moskva transport muhandislari instituti mutaxassislari yordamida istiqbolli tizim modelini qurdi. To'g'ridan-to'g'ri laboratoriya polida turgan patnis bo'ylab "to'plar" ustidagi soat mexanizmi juda tez harakatlanardi. Temir yo‘l xalq komissarligi vakillariga poyezdning maketi ko‘rsatildi va bu namoyish ularda kuchli taassurot qoldirdi. Loyiha uchun yo'l ochiq edi.

Sxemani sinovdan o'tkazgandan bir necha oy o'tgach, Xalq temir yo'llari komissarligi N. G. Yarmolchuk (BOSST). Ushbu tashkilotning vazifasi SHELT tizimining qisqartirilgan prototipini keyinchalik qurish bilan to'liq huquqli loyihani yaratish edi. Keyinchalik, ushbu ishlarning muvaffaqiyatli yakunlanishi bilan yangi turdagi to'liq transport tizimlarini qurishga ishonish mumkin.

Dizayn ishlari 1931 yilning erta bahorigacha davom etdi. Keyin SHELT loyihasi uchun hujjatlar davlat rahbariyatiga namoyish etildi va tez orada temir yo'llar xalq komissarligi istiqbolli poezdning prototipini qurishni buyurdi. Buning uchun 1 million rubl miqdorida mablag 'ajratildi, shuningdek, Yaroslavl temir yo'lining Severyanin stantsiyasi yaqinidagi uchastka (hozirgi Moskva hududi).

Eksperimental chandiq yo‘li va poyezdning keng ko‘lamli maketini qurishga 89 nafar mutaxassis jalb etildi. Taqdim etilgan uchastkada oziq-ovqat bilan bog'liq o'ziga xos vaziyat tufayli mutaxassislar nafaqat yangi turdagi yo'lning prototipini qurishlari, balki sabzavot bog'ini tashkil qilishlari kerak edi. 15 gektar maydonga turli sabzavot ekildi, bu esa mutaxassislarga berilgan vazifalarni begonalarning turli muammolariga chalg‘imasdan hal qilish imkonini berdi. Shunday qilib, ajratilgan maydonlardan imkon qadar samarali foydalanildi.

Ichki g'ildirak agregatlari: ramka va uning ostida osilgan elektr motor. Xronikadan olingan

31-yilning bahorida Yarmolchuk nafaqat temir yo'l xalq komissarligi, balki matbuot tomonidan ham qo'llab-quvvatlandi. Mahalliy gazeta va jurnallar yangi SHELT loyihasi haqida yozishni va uni maqtashni, mavjud texnologiyadan kutilgan afzalliklarga e'tibor qaratishni boshladilar. Qayd etilishicha, yo‘lovchi elektr sharli poyezdlar “klassik”larga qaraganda besh-olti barobar tezroq harakatlana oladi, yuk poyezdlarida esa tezlikni hatto yigirma barobar oshirish mumkin. Yangi yo'llarning o'tkazish qobiliyati mavjudlaridan kamida ikki baravar yuqori bo'lishi mumkin.

Tabiiyki, tanqidiy fikrlar ham bildirildi. Ko'pgina mutaxassislar loyihaning haddan tashqari murakkabligi, uni amalga oshirishning yuqori narxi va boshqa muammolar haqida gapirdi. Shunga qaramay, mas'ul shaxslar eksperimental SHEL poyezdini qurishni davom ettirishga va Yarmolchukning taklifini amalda sinab ko'rishga qaror qilishdi, mavjud barcha afzalliklar va kamchiliklarni ochib berishdi.

1931 yil davomida BOSST jamoasi eksperimental truba yo'lini qurish bilan shug'ullangan. Pul va vaqtni tejash uchun bunday yo'lning kichikroq versiyasi yog'ochdan qurilgan. Erdan past balandlikda, taxtadan yasalgan konkav taxta yog'och ramkaga o'rnatildi. Yo'lda elektr uzatish tizimini qo'llab-quvvatlovchi U shaklidagi tayanchlar bor edi. Zamonaviy elektr transporti uchun an'anaviy simlar o'rniga quvurlar ishlatilgan. Sinovlar davomida elektr ta'minoti tizimining ikkita konfiguratsiyasi ishlatilgan. Birinchisida, quvurlardan biri deyarli tayanch ustunining tagida, qolgan ikkitasi - pastda osilgan. Ikkinchi konfiguratsiya barcha uchta quvurning bir xil darajada joylashishini nazarda tutgan.

Tajribaviy yog'och yo'l taxminan 3 km uzunlikda edi. Uning yonida kichik elektr podstansiyasi joylashgan bo'lib, u quvurlarni kerakli parametrlarning oqimi bilan ta'minlashi kerak edi. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, marshrut qurilishi 1931 yil oxiri yoki 1932 yil boshida yakunlangan. Tez orada birinchi avtomobil prototipini yig'ish yakunlandi.

G'ildirakni tanaga mahkamlash. Xronikadan olingan

Birinchi SHEL avtomobilini yig'ish 1932 yil aprel oyida yakunlandi. Bu uzunligi taxminan 6 m, diametri 80 sm bo'lgan struktura edi. Mashinaning old tomonida konus shaklidagi parda o'rnatilgan. Avtomobil, loyihada nazarda tutilganidek, bosh va quyruq qismlarida ikkita sharsimon g'ildirak bilan jihozlangan. G'ildiraklarning diametri 1 m dan oshdi. Ular tanadan sezilarli darajada chiqib ketdi va avtomobilni kerakli holatda ushlab turadigan sezilarli giroskopik effekt yaratishi mumkin edi. Ikkita uch fazali elektr motori ko'rinishidagi elektr stantsiyasi g'ildiraklar ichida joylashgan edi. Avtomobillar sinov yuklarini yoki hatto yo'lovchilarni tashish uchun ishlatilishi mumkin bo'lgan juda katta hajmga ega edi. Bundan tashqari, avtomobil korpusining ichki qismiga kirish uchun derazalar va kichik eshiklarga ega edi. Elektr energiyasini uzatish uchun avtomobil aloqa liniyasiga o'rnatilgan va tomga kabel va kabel bilan ulangan boji oldi.

Kuzga kelib, yana to'rtta vagon qurildi, buning natijasida butun poezd allaqachon tajriba yo'li bo'ylab harakatlanayotgan edi. Qo'shimcha vagonlarning qurilishi nafaqat ixtironing hayotiyligini sinab ko'rish, balki yo'lda bir nechta harakatlanuvchi tarkib birliklarining o'zaro ta'siri bilan bog'liq ba'zi masalalarni ishlab chiqish imkonini berdi.

Mavjud dvigatellar eksperimental poyezdga soatiga 70 km tezlikka erishish imkonini berdi. Sferik g'ildiraklarning dizayni va yangi transportning boshqa xususiyatlari harakat tezligi va yo'lning xususiyatlaridan qat'i nazar, barqaror harakatni ta'minladi. To'p poezdi ishonchli tarzda burilishlarni bosib o'tdi, bir oz to'g'ri yo'nalishda egildi, lekin ag'darish istagini ko'rsatmadi. Gyroskopik effekt, deb N. G. Yarmolchuk, kutilgan natijalarga olib keldi.

1933 yilning yoziga qadar BOSST mutaxassislari jamoasi qisqartirilgan versiyada istiqbolli transport tizimining turli sinovlari bilan shug'ullangan. Shu bilan birga, poezd dizaynini ishlab chiqish, shuningdek, optimal yo'l variantlarini o'rganish davom etmoqda. Xususan, muhandislar truba yo'li uchun o'qning dizayni ustida boshqotirma qilishlari kerak edi. SHELT-larning kalitlari va boshqa maxsus trek uskunalarisiz haqiqiy ishlashi mumkin emas edi va ularni yaratish muayyan qiyinchiliklar bilan bog'liq edi.

Birinchi sinov sayohatlari tajribali poyezdda hech qanday yuksiz amalga oshirildi. Keyinchalik, tizimning ishonchliligi aniqlangan va tasdiqlanganda, yuk bilan, shu jumladan yo'lovchilar bilan sayohatlar boshlandi. Mashinalarning o'lchamlari ikki kishini tashishga imkon berdi, ammo ular yotish holatida bo'lishlari kerak edi, buning uchun matraslar vaqtinchalik kabinalarga joylashtirildi. Sinovlar davomida “Znanie is Sila” nashri jurnalisti D. Lipnitskiy sinov maydoniga tashrif buyurdi va eksperimental SHEL poyezdida olib ketildi. Keyinchalik u sayohatga tayyorgarlik ko'rayotganda, ehtimol, baxtsiz hodisadan qo'rqqanini yozgan. Poyezd aylanib ketishi, patnisdan uchib ketishi va hokazo. Shunga qaramay, prototip vagon muloyimlik bilan va jimgina yo'lga chiqdi va hech qanday muammosiz va hatto g'ildiraklarning "an'anaviy" temir yo'l shitirlashisiz yo'l bo'ylab harakatlandi. Yo'lning egri qismlarida poezd egilib, muvozanatni saqladi.

Orqa devorsiz tajribali to'p poezdining tanasi. G'ildirak va uning suspenziyasi ko'rinadi. Xronikadan olingan

Prototipli poyezdning sinovlari 1932 yilning kuzida boshlangan, shuning uchun mutaxassislar sinov paytida ba'zi muammolarga duch kelishdi. SHEL poyezdining ishiga yog‘och yo‘lda qor va muzlar to‘sqinlik qilgan. Sinov yurishlari boshlanishidan oldin ularni tozalash kerak edi, chunki poezdning asl pastki qismi bunday qoidabuzarliklarga, ayniqsa yuqori tezlikda harakatlanayotganda bardosh bera olmadi. Sinov bosqichida bunday muammo muqarrar yovuzlik deb hisoblangan va unga chidagan, ammo keyinchalik bu butun loyiha taqdiriga ta'sir qilgan omillardan biriga aylandi.

Tekshiruvlar tugagandan so'ng, loyiha hujjatlari va sinov hisoboti SHELT tizimining keyingi taqdirini hal qilishi kerak bo'lgan maxsus ekspert kengashiga topshirildi. S. A. boshchiligidagi bir guruh mutaxassislar. Chaplygin hujjatlarni ko'rib chiqdi va ijobiy xulosaga keldi. Mutaxassislarning fikriga ko'ra, loyihada undan to'liq foydalanishga xalaqit beradigan jiddiy muammolar yo'q edi, shuningdek, ular to'p-elektr transporti uchun to'liq yo'nalishlarni qurishni boshlashni tavsiya qildilar.

1933 yilning yoziga kelib N. G. Yarmolchuk va uning hamkasblari ikki o'lchovli to'liq SHEL poezdlarining ikkita versiyasini ishlab chiqdilar. normal va o'rtacha. "O'rtacha" poezd yakuniy sinovlar uchun mo'ljallangan edi va u haqiqiy yo'llarda ham boshqarilishi mumkin edi. Ushbu konfiguratsiyada avtomobillar diametri 2 m bo'lgan sharsimon g'ildiraklar bilan jihozlangan va 82 tagacha yo'lovchi o'rindig'ini ko'tarishi mumkin edi. Bunday transportning dizayn tezligi soatiga 180 km ga etdi. Taxminlarga ko'ra, o'rta o'lchamdagi vagonlar uch kishilik poezdlarga birlashtiriladi va bu shaklda yo'lovchilarni shahar atrofi liniyalarida tashiydi.

Barcha dastlabki rejalar "oddiy" vagonda to'liq amalga oshirilishi kerak edi. Bunday holda, istiqbolli transport 3, 7 m diametrli g'ildiraklar va tegishli o'lchamdagi korpusni olishi kerak edi. Harakatning dizayn tezligi soatiga 300 km ga etdi va korpus ichida kamida 100-110 o'rindiqni joylashtirish mumkin edi. Harakatning yuqori tezligini hisobga olgan holda, bunday poezd nafaqat mexanik, balki aerodinamik tormozlar bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi. Ikkinchisi tananing yuzasida kiruvchi havo oqimi bo'ylab cho'zilgan samolyotlar to'plami edi. BOSSTning ba'zi hisob-kitoblariga ko'ra, oddiy o'lchamdagi vagonlar yoki poezdlar bo'lgan yo'l ulkan sig'imga ega bo'lishi mumkin: istiqbolli poezdlar bir necha kun ichida butun shahar aholisini tashishi mumkin. Bunda mavjud temir yo'l transportidan sezilarli ustunlik ta'minlandi.

Chaplygin boshchiligidagi kengash ishini tugatgandan so'ng, 1933 yil 13 avgustda Xalq Komissarlari Kengashi SHELT loyihasining keyingi taqdiri to'g'risida qaror qabul qildi. Temir yo'llar xalq komissarligiga sinovdan foydalanish uchun birinchi to'laqonli laganda yo'lini qurish topshirildi. Yangi yo'nalish Moskva-Noginsk yoki Moskva-Zvenigorod yo'nalishida paydo bo'lishi mumkin. Mavjud vaziyat va mavjud rejalarni tahlil qilib, Noginskga avtomobil yo'lini qurishga qaror qilindi. O'sha paytda Moskva sharqidagi yangi sanoat zonasida qurilish boshlandi. Bu yoʻnalishda yoʻlovchi tashish hajmi yiliga 5 million kishiga yetishi mumkinligi, shu sababli tegishli koʻrsatkichlarga ega yangi transportga ehtiyoj paydo boʻlishi taxmin qilingan edi. Xalq Komissarlari Kengashining talabiga ko'ra, yangi yo'l qurilishi 1934 yilning kuzida yakunlanishi kerak edi.

Mahalliy matbuotdan olingan surat. Prototip poyezd yo‘lovchini olib yuradi. Foto: Termotex.rf

Ishchilar stansiyaga tramvay yoki metro orqali yetib borishlari, keyin esa SHEL poyezdiga o‘tib, ishga ketishlari uchun birinchi to‘laqonli yo‘l Izmailovoda boshlanishi kerak edi. Yuqori tezlikdagi keng ko'lamli transport Moskva va Moskva viloyati logistikasini sezilarli darajada o'zgartirishi, uning asosiy parametrlarini yaxshilashi mumkin. Noyob ko'rsatkichlarga ega yangi transportni kutib, mahalliy matbuot yana N. G.ning asl loyihasini maqtashni boshladi. Yarmolchuk.

Biroq, matbuot va fuqarolarning umidlari oqlanmadi. 1934 yil oxirida yangi vokzal yo‘lovchilar uchun eshiklarini ochmadi, yangi elektr sharli poyezdlar esa ularni ishga olib bormadi. Bundan tashqari, ular magistral va stansiya qurishni ham boshlamadilar. Magistral va tegishli infratuzilma qurilishini boshlashdan oldin mutaxassislar istiqbolli loyihani yana bir bor tekshirib chiqdi va uni rad etishga olib kelgan xulosalarga keldi.

Vagonlarning dizayn tezligi va sig'imi, shuningdek, yangi transportning boshqa afzalliklari jozibador ko'rinardi, ammo taklif qilingan shaklda uning juda ko'p kamchiliklari bor edi. Avvalo, bu SHEL poyezdining o'zi ham, uning marshruti ham dizaynining murakkabligi edi. Masalan, temir-beton laganda-trekdan foydalanish metallning narxini pasaytirishga imkon berdi, ammo bu qurilishni murakkablashtirdi va qo'shimcha ishlab chiqarish quvvatlarini joylashtirishni talab qildi. Yangi poyezdlarni ketma-ket qurish ham tegishli kuch va xarajatlarni talab qildi.

Elektr sharli poyezdning taklif etilayotgan loyihalari tahlili ham pessimistik xulosaga olib keldi. O'sha paytda mavjud bo'lgan texnologiya darajasi maqbul xususiyatlarga ega kerakli transport vositasini yaratishga imkon bermadi. Masalan, betonda harakatlanayotganda sharsimon g'ildiraklarning kauchuk qoplamasi katta savollar tug'dirdi. Kauchuk etishmasligi sharoitida loyihaning bunday nuansi jiddiy salbiy oqibatlarga olib kelishi mumkin. Bundan tashqari, katta va og'ir SHEL poezdi tegishli quvvatdagi dvigatellar va boshqa maxsus jihozlar bilan jihozlangan bo'lishi kerak edi, ular yo'q yoki juda qimmat edi.

Hatto u uchun yo'l va koptok poezdlari muvaffaqiyatli qurilgan bo'lsa ham, uning ishlashi bir qator jiddiy muammolar bilan bog'liq bo'ladi. Misol uchun, qishda prototipli poezdni sinovdan o'tkazishda BOTTS mutaxassislari muntazam ravishda yog'och yo'lni qor va muzdan tozalashlari kerak edi. Bunday ifloslantiruvchi moddalar poezdning normal harakatiga xalaqit berdi va yuqori tezlikda hatto halokatga olib kelishi mumkin edi. Ehtimol, shu nuqtai nazardan, mutaxassislar 1921 yilda Abakovskiyning havo mashinasining halokatini esladilar. Keyin temir yo‘lning sifatsizligi tufayli tezyurar vagon relsdan chiqib ketgan va bu bir necha yo‘lovchining o‘limiga sabab bo‘lgan. Havo vagoni taxminan 80 km / soat tezlikda harakat qildi va Yarmolchukning loyihasi bir necha baravar yuqori tezlikni oldi va natijada poezd yanada yuqori xavfga duch keldi.

Modern Mechanix jurnalidan olingan maqola, 1934 yil fevral. Wikimedia Commons fotosurati

Texnik muammolardan tashqari, iqtisodiy muammolar ham bor edi. Taxminan 50 km uzunlikdagi bitta avtomobil yo'lini qurish loyihasi juda qimmat bo'lib chiqdi va uning istiqbollari bahs mavzusiga aylandi. Mavjud transportdan afzalliklarga ega bo'lgan SHEL poezdini amalga oshirish mumkin emas edi. Sayohat vaqtini tejash yoki bir oz ko'proq yo'lovchi tashish qobiliyati juda yuqori xarajatlarni oqlay olmadi.

Texnik, texnologik, operatsion va iqtisodiy xususiyatlar va muammolarning kombinatsiyasi bir necha oy oldin nafaqat istiqbolli, balki transport ko'rinishini tubdan o'zgartirishga qodir bo'lgan loyihaning yopilishiga olib keldi. Birinchi Moskva-Noginsk avtomobil yo'lining qurilishi boshlanganidan ko'p o'tmay, 1934 yilning birinchi haftalaridan kechiktirmay to'xtatildi. Shu sababli, yangi sanoat zonasi korxonalari xodimlari kelajakda faqat mavjud transport turlaridan foydalanganlar, ammo bu Moskva viloyatini sanoatlashtirish rejalarini amalga oshirishga to'sqinlik qilmadi.

Elektr sharli yo'l qurilishidan voz kechish to'g'risida qaror qabul qilingandan so'ng, matbuot jo'shqin maqolalarni chop etishni to'xtatdi. Vaqt o'tishi bilan bir vaqtlar istiqbolli loyiha unutildi. Tez orada Severyanin stantsiyasi yaqinidagi eksperimental yo'l keraksiz deb demontaj qilindi. Beshta vagondan iborat yagona eksperimental poyezd, ehtimol, loyiha yopilgandan so‘ng ko‘p o‘tmay bekor qilingan. U bir muncha vaqt SHELT loyihasi bilan bog'liq tashkilotlardan birida saqlanganligini istisno qilib bo'lmaydi, ammo bu haqda aniq ma'lumot yo'q. Ma'lumki, 1934 yildan keyin eksperimental mashinalar hech qayerda tilga olinmagan.

Shar-elektr transporti loyihasi muallifi N. G. Yarmolchuk, muvaffaqiyatsizlikka qaramay, istiqbolli transport turlari va ularning alohida komponentlari ustida ishlashni davom ettirdi. Uning ba'zi ishlanmalari keyinchalik turli toifadagi ishlab chiqarish avtomobillarida ham qo'llanilgan.

Bizga ma'lumki, Yarmolchuk SHEL transportida ishlashni to'xtatmadi, ammo bu sohadagi barcha keyingi ishlanmalar uning tashabbusi bilan amalga oshirildi. Ushbu loyiha haqida so'nggi eslatmalar 70-yillarning boshlariga to'g'ri keladi. Bu davrda dizayner yana o'z rivojlanishini mamlakat rahbariyatiga taklif qilishga urinib ko'rdi va hatto A. N. bilan uchrashishga harakat qildi. Kosigin. Tomoshabinlar rad etildi. N. G. Yarmolchuk 1978 yilda vafot etdi va shundan keyin to'p-elektr transportidagi barcha ishlar to'xtadi. Qurilishni to'xtatish to'g'risidagi qarordan keyin qirq yildan ko'proq vaqt davomida loyiha faqat bitta dizaynerning sa'y-harakatlari bilan ishlab chiqilgan. Uning o'limidan keyin hech kim bir vaqtlar transportda inqilob deb hisoblangan loyihani amalga oshirishni xohlamadi.