Noyob Sovet bug'li mashinasi

2024 Muallif: Seth Attwood | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2023-12-16 16:19

Muhokama qilinadigan noyob yuk mashinasi 1949 yilda tug'ilgan. O'sha paytda transport xodimlari orqada va frontda o'z vazifalarini suyuq yoqilg'i - benzin taqchilligi bilan bajarishga majbur bo'lgan og'ir urush yillari haqida o'tkir xotiralar saqlanib qolgan..

An'anaviy dvigatellarni quvvatlantirish uchun yorug'lik gazini olish imkonini beradigan va o'tin bilan ishlaydigan og'ir va injiq qurilmalarga ega gaz ishlab chiqaruvchi transport vositalari muammoni qisman hal qilishga yordam berdi. Shunga o'xshash mashinalar o'sha paytda Gorkiy va Ural avtomobil zavodlarida ishlab chiqarilgan, ular Sibirda yog'och kesishda ma'lum darajada tarqalishga erishgan, ammo dvigatellarning past quvvati tufayli ular past samaradorlik bilan ajralib turardi. Dizaynerlarga ma'lum bo'ldi: gaz generatori o'zining tarixiy vazifasini bajardi, yanada ilg'or muqobil dvigatel kerak edi va ular 20-40-yillarda chet elda yuk mashinalarida cheklangan miqdorda ishlatilgan, ammo o'tin emas, yoqilg'i sifatida iste'mol qilingan bug' zavodlarini esladilar., lekin ko'mir …

1949 yil. Sovet Ittifoqi va Amerika o'rtasida "sovuq urush" mavjud bo'lib, u haqiqiy urushga o'tish xavfini tug'diradi (bu yil SSSR birinchi atom bombasini sinovdan o'tkazdi). Va NAMI institutida yog'och ustida yuradigan parom vagonlari qurilmoqda! Endi siz ushbu mashinalarning noyob chizmalarini va ularning sinovlari bo'yicha hisobotlarni ko'rishingiz mumkin …

Yog'ochda ishlaydigan bug 'mashinasini qura olasizmi? Dunyoda hech kim bunday muammoni hal qilmagan. NAMI avtomobil va avtomobil dvigatellari ilmiy-tadqiqot institutining etakchi filiali mutaxassislariga yangi, o'rganilmagan biznes bilan shug'ullanishni taklif qildi. Loyihaning rahbari etib energetik muhandis Yuriy Shebalin tayinlandi va dizayni 1947 yilda Yaroslavl avtomobil zavodi tomonidan ishlab chiqarilgan 7 tonnalik yuk mashinasi YAZ-200 asosida ishlab chiqilgan.

Bug 'mashinasining yuk ko'tarish quvvati kamida 6,0 tonna bo'lishi kerak, umumiy massasi 14,5 tonnadan oshmasligi kerak, bunkerlarda 350-400 kg o'tin va bug' mashinasi qozonida 380 kg tashilgan suv. Maksimal tezlik 40-45 km / soat uchun ta'minlangan va namlik miqdori 47% gacha bo'lgan o'tin iste'moli 4-5 kg / km bilan cheklanishi kerak edi. Bir yonilg'i quyish uchun 80 km uchun etarli bo'ladi. 4 × 2 g'ildirakli prototip ustida ish muvaffaqiyatli yakunlangan taqdirda, to'liq g'ildirakli modifikatsiyani, so'ngra turli maqsadlar uchun mo'ljallangan va yuk ko'tarish quvvatiga ega bo'lgan joylarda ishlash uchun butun bir qator bug' yuk mashinalarini ishlab chiqish ko'zda tutilgan. dizel yoqilg'isi va benzin yetkazib berish qiyin edi, mahalliy yoqilg'i esa o'tin edi.

Oldimizda vaqt o'tishi bilan sarg'ayib, burmalari artib ketgan chizmalar turibdi. Pastki o'ng burchakda u ko'rsatiladi: "NAMI-012 bug'li avtomobil". Quyida BPA qisqartmasi - Buxoriy transport vositalari byurosi. Uchta imzo: "dizayner", "tekshirildi", "tasdiqlangan". Va sana 1949 yil 18 oktyabr.

Bu kun nima muhimligini bilasizmi? Keyin uchuvchi Tyuterev MiG-15 reaktiv qiruvchi samolyotida birinchi marta tovush to'sig'ini engib o'tdi!

Ammo erga qaytib. Urushdan oldin, o'ttizinchi yillarda NAMI (u o'sha paytda NATI deb atalgan) gaz ishlab chiqaruvchi zavodlarni faol ravishda rivojlantirdi: ular yonishi mumkin bo'lgan barcha narsalardan karbüratörlü dvigatellar uchun gaz olish imkonini berdi. Ko'mir, torf, yog'och chiplari, hatto presslangan somonning briketlari. To'g'ri, o'rnatishlar og'ir va injiq edi va "yaylov" ga o'tgandan keyin dvigatellarning kuchi deyarli uchdan biriga kamaydi.

Angliyadan Sentinel S.4 NAMI parom vagonlarining prototipi bo'lib xizmat qildi (bortda Sovet raqami ko'rinadi)

Bug 'elektr stantsiyasining noqulayligini hisobga olgan holda, Yu. Shebalin va uning bu ishdagi asosiy hamkasbi Nikolay Korotonoshko (keyinchalik yo'ltanlamas yuk mashinalari uchun NAMI bosh dizayneri) old tomondan yuqorida joylashgan uch o'rindiqli kabinali yuk mashinasi uchun maketni qabul qildilar. aks. Uning orqasida bug 'elektr stantsiyasi bo'lgan dvigatel xonasi bor edi, unga qozon agregati kiradi. Dvigatel xonasi orqasida yuk platformasi o'rnatildi. 100 litr ishlab chiqaradigan vertikal uch silindrli bug 'dvigateli. Bilan. 900 daqiqada^-1, shpallar orasiga joylashtirildi va yonilg'i qutilari bilan birgalikda ishlab chiqarilgan suv quvurli qozon agregati dvigatel xonasining orqa devoriga o'rnatildi.

Bug 'dvigatelining umumiy ko'rinishi

Dvigatel xonasining o'ng tomonida dizaynerlar 200 litrli suv idishi va kondensator uchun joy ajratdilar, uning orqasida "burilish" deb ataladigan bug'ning yordamchi bug 'turbinasi, bug'ni o'chirish uchun eksenel fan bor edi. kondensator va yonish moslamasi. Qozon yoqilganda, shamollatgichni aylantirish uchun elektr motor ham mavjud edi. Ro'yxatda keltirilgan agregatlar va mexanizmlarning nomlaridan ko'rinib turibdiki, avtoulovchilar uchun g'ayrioddiy, NAMI yuk mashinasida o'sha davrdagi ixcham parovozlar uchun bug 'elektr stantsiyalarini yaratish tajribasi keng qo'llanilgan.

Uch plastinkali debriyaj

Nazorat va texnik xizmat ko'rsatishni talab qiladigan barcha jihozlar mashinaning chap tomonida joylashgan edi. Xizmat ko'rsatish joylariga kirish dvigatel xonasining eshiklari va panjurlari orqali ta'minlangan. Bug 'mashinasining uzatmasi uchta plastinkali debriyaj, ikki bosqichli reduktor, pervanel vallar va orqa o'qni o'z ichiga olgan. YaAZ-200 bilan solishtirganda, ko'prikning vites nisbati 8, 22 dan 5, 96 gacha kamaydi. Dizaynerlar darhol oldingi o'qga quvvatni yo'naltirish imkoniyatini ta'minladilar.

Vites qutisi tishli nisbati 2, 22 bo'lgan to'g'ridan-to'g'ri va reduktorga ega edi. Debriyajning konstruktsiyasi avtomobilni to'liq to'xtatmasdan reduktorni ishga tushirishga imkon berdi, bu keyinchalik modifikatsiyani sinovdan o'tkazishda ijobiy ta'sir ko'rsatdi. NAMI-012 - to'liq g'ildirakli avtomashina NAMI-018, yo'lda.

Debriyajda YaAZ-200 boshqariladigan va bosim disklari ishlatilgan. Shu bilan birga, bosimli prujina juda kuchli, traktor tipidagi bo'lib, bu momentni 240 kgf • m gacha o'tkazish imkonini berdi. Debriyaj haydovchisining malakali dizayni pedallardagi harakatni 10,0 kgf gacha kamaytirishga imkon berdi.

Bug 'avtomobilini haydash, tutqichlari va pedallari soni bo'yicha YaAZ-200 bilan bir xil bo'lishiga qaramay, haydovchidan maxsus tayyorgarlikni talab qildi. Uning ixtiyorida: rul, bug 'tarqatish mexanizmining uzilishlarini almashtirish uchun tutqich (oldinga harakatlanish uchun uchta uzilish, 25, 40 va 75% quvvatni ta'minlaydi va bitta teskari harakat uchun teskari), Vitesni pasaytirish, debriyaj pedali, tormoz va gaz kelebeğini boshqarish valfini, markaziy to'xtash tormozining tutqichlarini va qo'lda gaz kelebeği valfini boshqarish.

Yo'lning tekis bo'ylab harakatlanayotganda haydovchi asosan o'chirish dastagidan, vaqti-vaqti bilan debriyaj pedalidan va vitesni pasaytirish dastagidan foydalangan. Kichkina ko'tarilishlarni boshlash, tezlashtirish va engib o'tish faqat gaz kelebeği klapaniga va kesish dastagiga ta'sir qilish orqali amalga oshirildi. Debriyaj pedali va vites tutqichini doimiy ravishda ishlatish shart emas edi, bu esa haydovchining ishini osonlashtirdi.

O'rindiqning orqa tomonida haydovchining chap qo'li ostida uchta klapan o'rnatilgan. Ulardan biri aylanma yo'l bo'lib, qozonga suv quyish nasosi orqali suv etkazib berishni tartibga solish uchun xizmat qilgan, ikkinchi va uchinchisi esa to'xtash joylarida to'g'ridan-to'g'ri ishlaydigan bug 'pompasini va yordamchi turbinani ishga tushirishni ta'minlagan. O'ng tomonda, o'rindiqlar orasida, olov qutisiga havo etkazib berishni sozlash uchun tutqich bor edi. Bypass valfi va o'zgartirgich faqat suv sathi va bosimini avtomatik tartibga solish ishlamay qolganda ishlatilgan.

Ikki tomonlama ishlaydigan bug 'dvigatelida 125 × 125 mm o'lchamdagi uchta tsilindr mavjud edi. U blokli karterni, krank milini, biriktiruvchi novda mexanizmini, klapanli blok qopqog'ini va blokga biriktirilgan bug 'tarqatish mexanizmini o'z ichiga oladi. Karterda ikki juft spiral tishli va vertikal qo'zg'aysan mili yordamida krank milidan aylanishni olgan eksantrik mili mavjud edi. Ushbu shaftada alohida tsilindrlarga xizmat ko'rsatadigan uchta kameralar guruhi mavjud edi. Kesish o'zgarishi va teskarisiga shisha mexanizmining eksenel harakati orqali erishildi.

Shu bilan birga, yuk mashinalarining 40-60 foizi gaz generatorlari bilan ishlaydigan joylar bor edi. Nega bilasizmi? Axir, SSSRda faqat ikkita asosiy neft konlari bor edi - Boku va Grozniyda. Va u erdan Sibirning biron bir joyiga yoqilg'i qanday yetkazilganligini tasavvur qilish qiyin.

Ammo gaz ishlab chiqaradigan avtomobillar, nima deyish mumkin, benzin asosida yaratilgan. Bug 'lokomotiviga o'xshash mashinani qurish mumkinmi: siz o'choqqa yoqilg'ini tashlaysiz va qozondagi bug' bosimi g'ildiraklarni aylantiradi?

Ulug 'Vatan urushi tugagandan so'ng, Ilmiy avtomobil instituti (NAMI) zimmasiga yog'och sanoati korxonalari uchun bug' mashinasini yaratish vazifasi berildi. Kapitalistik mamlakatlarda bunday mashinalar uzoq vaqtdan beri mavjud. NAMI (o'sha paytda NATI deb ataladi) uchun bug'li mashinalarning dizayni yangilik emas edi. 1939 yilda YAG-6 shassisi asosida suyuq yoqilg'ida yoki antrasitda ishlashi kerak bo'lgan bug 'mashinasi yaratilgan. 1938 yilda NAMI tadqiqot uchun "Ingliz kompaniyasining Sentinel kompaniyasining past bosimli qozonli olti tonnalik samosvalni" sotib oldi (hisobotlarda shunday deyilgan). Mashina tanlangan Donetsk ko'miri bilan isitildi (buning uchun o't o'chiruvchi kerak edi) va ko'mirning dahshatli iste'moliga qaramay - 100 km yo'lga 152 kg, operatsiya foydali bo'ldi. Axir, o‘shanda bir litr benzin 95 tiyin, bir kilogramm ko‘mir esa atigi to‘rt tiyin turadi.

Shuning uchun, keyingi yilning boshida, YAG-6 shassisida suyuq yoqilg'ida yoki antrasitda ishlashi kerak bo'lgan bug 'mashinasi yaratildi (yoki ingliz tilidan ko'chirildimi?). Ammo ular uni qurishga vaqtlari yo'q edi: urushdan oldingi so'nggi yillarda mamlakatda ekzotik parom vagonlariga vaqt yo'q edi …

Urush paytida, aftidan, bu afsus bilan esga olingan - SSSRda benzin etarli emas edi. Avtoturargohning juda katta qismi hatto gaz ishlab chiqaruvchi zavodlarga o'tkazildi (aytmoqchi, ular ham NATIda ishlab chiqilgan).

Urushdan keyin ular bug 'mashinalari haqida eslashdi. Faqat ular yoqilg'i sifatida ko'mirni emas, balki o'tinni ishlatishga qaror qilishdi - axir, mashina yog'och sanoati korxonalari uchun mo'ljallangan edi (chiqindisiz ishlab chiqarish turi).

Biroq, G'alabadan keyin institut dizaynerlariga vazifa berildi: ishlaydigan yog'och sanoati korxonalari uchun mashina yaratish … To'g'ri, yog'ochda. Chiqindisiz ishlab chiqarish! Ayniqsa, mamlakatda yog'och ishlab chiqaruvchilar ko'proq ekanligini hisobga olsak: lagerlar siyosiy mahbuslar va mahbuslar bilan to'la edi …

Gaz ishlab chiqaradigan mashinalardan farqli o'laroq, parom kichik choklar bilan emas, balki o'tin deb ataladigan narsalar bilan yonilg'i bilan ta'minlanishi kerak edi. O'tin - diametri 20 santimetrgacha bo'lgan yarim metrli log. Taxminan bular statsionar bug 'dvigatellarida (lokomotivlarda) ishlatilgan, ammo hech kim ular bilan birga mashinalarni cho'ktirmagan!

NAMI-012 avtomobilida g'ayrioddiy dizayndagi qozon agregati ishlatilgan. Haydovchi doimo yonish jarayonini kuzatishi va yonib ketganligi sababli olov qutisiga o'tin etkazib berishi shart emas edi. Bunkerlardan o'tin (50 × 10 × 10 sm o'lchamdagi bo'laklar) yonib ketganda, o'z vazni ostida o'zlari panjara ustiga tushdi. Yonish jarayoni havo bosimi mashinasi yoki kabinadan haydovchi tomonidan panjara ostidagi havo ta'minotini o'zgartirish orqali tartibga solingan.

Bunkerlarni namligi 35% gacha bo'lgan yog'och bilan bir marta to'ldirish magistral bo'ylab 80-100 km gacha uzluksiz yugurish uchun etarli edi. Qozonning majburiy ish rejimlarida ham kimyoviy kuyish faqat 4-5% ni tashkil etdi. Yuqori namlik (49% gacha) bo'lgan yog'ochda ishlashda qozonning to'g'ri tanlangan ishlashi avtomobilning normal ishlashini kafolatladi. Qozon agregatining bug 'miqdori 25 atm bosimida soatiga 600 kg bug' va 425 ° S haroratda qizib ketgan. Qozonning bug'lanish yuzasi 8 m edi², super isitgich yuzasi - 6 m².

Isitish yuzalarini muvaffaqiyatli joylashtirish va yonish jarayonini yaxshi tashkil etish yoqilg'idan samarali foydalanish imkonini berdi. O'rta va majburiy yuklarda qozon agregati 70% dan ortiq samaradorlik bilan ishladi. Xuddi shu sharoitda chiqindi gazlarning harorati 250 ° C dan oshmadi. Qozon blokining og'irligi 1210 kg, shu jumladan 102 kg suv edi. U ramkaga uchta nuqtada elastik tayanchlarda o'rnatildi, bu ramka egilganida uning ramkasini buzish imkoniyatini istisno qildi. Sovuq qozonni 30-35 daqiqada to'liq bosimga qadar yoqish kerak edi va bug 'bosimi 12-16 atmga yetganda, bug' mashinasi past tezlikda harakatlana boshladi. Yonish moslamasining dizayni biroz o'zgartirilgandan so'ng uni torf yoki jigarrang ko'mir kabi past kaloriya yoqilg'iga o'tkazishga imkon berdi.

NAMI-012 modeli 1949 yil qishki sinovlarda. Qiziq, yuklangan yog‘och yoqilg‘i sifatida ishlatilsa, necha kilometr yuradi?

Shunday qilib, 1948 yilda etti tonnalik YaAZ-200 (keyinchalik MAZ-200) shassisida tajribali NAMI-012 qurilgan. Uch silindrli bug 'dvigatelining xususiyatlari juda tanish edi: quvvat - 100 ot kuchi, aylanish tezligi - daqiqada 1250 gacha. Va o'lchamlari va vazni vites qutisi bo'lgan dizel dvigatelidan ham kamroq bo'lib chiqdi. To'g'ri, bu iqtisodiyot og'ir (taxminan bir tonna) "qozon agregati" tomonidan inkor etildi.

Ehtimol, bug 'dvigatelining o'zi haqida "turbo puflagich" yoki "burjlangan bug 'turbinasi" kabi ekzotik uskunalarning massasi haqida batafsil gapirishning ma'nosi yo'q. Bunday birliklarning vaqti ancha oldin o'tdi …

Parom vagonining ishlashi oddiy edi - dastlab o'tinni to'liq bunkerga (o'tin - diametri 20 santimetrgacha bo'lgan yarim metrli log) tashlash kerak edi, keyin esa mashinani yarim soat davomida isitish kerak edi. soat - va keyin o'tin nam bo'lmasa. Shubhasiz, bu iqtisodiyotning barchasi shafqatsizlarcha chekishdi va chekishdi … Ammo yo'lda o't o'chiruvchi talab qilinmadi: o'tin yonayotganda, o'z og'irligi ostida "avtomatik ravishda" pechning panjarasiga tushdi.

Parom vagonining ishga tushirish momenti tizimdagi bosimga bog'liq bo'lganligi sababli, gaz pedaliga sekin bosilganda, parom vagoni xuddi "avtomatik" vites qutisi bilan bir tekisda ishga tushdi.

Yoqilg'i qutilari bo'lgan suv quvurli qozon agregati ramkaga "egar shaklida" o'rnatilgan edi.

1950 yilda o'tkazilgan NAMI-012 sinovlari yaxshi natijalarni ko'rsatdi. Ma'lum bo'lishicha, mashina dinamikasi bo'yicha undan kam emas va hatto soatiga 35 km tezlikda YaAZ-200 dizelidan ham oshib ketadi. NAMI-012 dvigateli 80-100 daqiqada past aylanishlarda 240 kgf • m moment ishlab chiqarganligi ajablanarli emas.^-1, ya'ni YaAZ-200 dizelidan 5 barobar ko'p. Avtomobilni yog'och kesishda ishlatganda, yuk birligi uchun transport xarajatlarining kamayishi benzinli dvigatelli yuk mashinalariga nisbatan 10% ni va gaz generatorlariga nisbatan ikki baravar ko'pni tashkil etdi. Tajribali yuk mashinalari haydovchilariga mashinani oddiyroq boshqarish yoqdi, bu esa hayratlanarli darajada ishonchli bo'lib chiqdi.

Mashinaga g'amxo'rlik qilishda talab qilinadigan asosiy e'tibor qozondagi suv darajasini kuzatish va vaqt davomida uni tartibga solish edi.

Treyler bilan NAMI-012 traktorli avtopoezdning yuk ko'tarish quvvati 12 tonnani tashkil etdi. Avtomobilning bo'sh og'irligi 8,3 tonnani tashkil etdi. Ko'priklar bo'ylab jihozlangan og'irlikning qulay taqsimlanishi (32:68%) yaxshi o'tishga yordam berdi. avtomobilning quruq tuproq yo'llarida. To'liq yuklangan tirkama va o'zining yon platformasi bilan yo'l poezdi soatiga 40 km tezlikka erishdi, bu transport xodimlarini kesishda juda qoniqarli edi. Haqiqiy sharoitda o'tin iste'moli 3 dan 4 kg / km gacha, suv iste'moli - 1 dan 1,5 l / km gacha. Magistral yo'lda to'liq yuk bilan (tirkamasiz) do'konda sayohat: o'tin bilan 75-100 km, suv bilan - 150-180 km. Bir kecha-kunduzdan keyin mashinaning harakatlanishi uchun zarur bo'lgan vaqt yog'ochning namligiga qarab 23 dan 40 minutgacha bo'lgan.

200 l hajmli suv idishi - turbo puflagich, yog 'ajratgich va kondensator bilan

Haydovchi ish joyi

Shunday qilib, o'tin bunkerga yuklandi

Vites o'zgartirish dastagining funktsiyasi (qutining o'zi, albatta, bu erda yo'q edi) bug 'tarqatish mexanizmini kesish uchun kalit dastagi tomonidan bajarilgan: uchta "oldinga" kesish (tsilindrni to'ldirishning 25, 40 va 75%)) va bitta "orqaga" berildi. Odatdagidek kabinada uchta pedal bor edi, lekin vitesni pasaytirish uchun faqat debriyajni siqib chiqarish kerak edi.

Yuk mashinasi (birinchi namuna bortda edi) olti tonna yuk tashdi, ammo maksimal tezlik ta'sirchan emas edi: hisobotda aytilishicha, u … atigi 42,3 km / soat edi. Shu bilan birga, yuz kilometr yo'l uchun 350 dan 450 kg gacha (bu xato emas) o'tin kerak edi - to'liq bunker. Bu o'tinning hammasini kesish, chopish, yuklash, qozonni yoqish kerak edi … Sovuq havoda muzga aylanmasligi uchun suvni (200 litr!) bir kechada to'kib tashlash kerak edi, ertalab esa uni to'kib tashlash kerak edi. yana quyiladi.

Qiyin ish! Ammo, agar bunday mashinalar haqiqatan ham yog'och sanoatiga ketgan bo'lsa, unda mahkumlar ular uchun ishlaydilar …

Prototipdan so'ng yana ikkitasi qurildi (1949 yil oxiri va 1950 yil o'rtalarida): tashqi tomondan ular yumaloq kabinalarda ajralib turardi, old tomondan "tumshug'i" bo'lgan massiv xrom qolipi yo'qoldi. Qizig'i shundaki, ikkala namuna ham yuk mashinalari, ham yog'och tashuvchilar sifatida sinovdan o'tgan: shuning uchun tarixiy adabiyotda ularning fotosuratlarini ham tekis korpusli, ham yog'och tirkamasi bilan topishingiz mumkin.

Sinovlar jangovar sharoitlarda o‘tkazildi. Ayozlar 40 darajaga yetdi, eng yaqin ko'ldan suv quyildi … Nihoyat, mashinalar hatto Moskva-Yaroslavl yo'nalishi bo'ylab va orqaga yugurishdi: hammasi bo'lib, ulardan biri 16 ming kilometr, ikkinchisi - 26 ming kilometrni bosib o'tdi.

Biroq, o'sha paytdagi maqolalarda ta'kidlanganidek, "old o'qdagi katta og'irlik tufayli bo'sh holatda, bug'li mashinaning o'tish qobiliyati yomonlashgan". Ko'rinishidan, mashinalar shunchaki o'rmon yo'llarida tiqilib qolgan!

Shuning uchun, 1953 yilda to'rtinchi nusxa - NAMI-018 (N. Korotonoshko tomonidan ishlab chiqilgan) to'liq g'ildirakli yog'och tashuvchisi qurilgan. Uning haydovchisi asl "razdatka" tufayli plagin edi: orqa g'ildiraklar sirpanib ketganda, oldingi g'ildiraklar "qator" qila boshladi. O'sha yillardagi manbalarga ko'ra, o'tish qobiliyati jihatidan NAMI-018 o'sha davrning eng kuchli dizel yog'och tashuvchisi MAZ-501 dan kam emas edi.

Yog'och yuk mashinasi NAMI-012

Avtomobil juda qiziqarli transfer qutisi dizayniga ega edi, bu bilan albatta tanishishga arziydi. Biz uning uzunlamasına qismini taqdim etamiz. Tork orqa g'ildiraklar sirpanishsiz ishlaganda orqa o'qni o'chirish mexanizmi o'rnatilgan milya 1 orqali va old tomonga - mil 2 orqali uzatildi. Ushbu mexanizm ikkita rulonli g'ildirakli debriyajlardan iborat bo'lib, ulardan biri oldinga, ikkinchisi esa orqaga qarab ishlagan. Birinchi holda, vites 3 erkin g'ildirak debriyajining tashqi halqasiga 4, ikkinchisida esa - tashqi halqaga 5 ulangan. Traktorning harakat yo'nalishini o'zgartirish bug 'dvigatelini teskari aylantirish orqali erishildi. buning natijasida erkin g'ildirakli debriyajlarning tashqi halqasining o'tish vilkasi kinematik ravishda teskari boshqaruv dastagiga ulangan.

NAMI-018 traktorining ko'chirish qutisi

1951 yilda NAMI-012 ni davlat sinovlari

Old g'ildiraklar sirpanish bo'lmaganda doimo o'chirilgan bo'lishini ta'minlash uchun oldingi o'qning asosiy uzatmasining umumiy tishli nisbati orqa aksning asosiy uzatmasining tishli nisbatidan 4% ko'proq amalga oshiriladi. Natijada, mil 2, orqa g'ildiraklarning sirpanishi bo'lmaganda, vites 3 ga qaraganda tezroq aylandi va erkin g'ildirak o'chirildi. Traktorning oldinga siljishi pasayganligi sababli orqa g'ildiraklar sirpanib ketganda, vites 3 2-valga qaraganda tezroq aylandi, bu esa oldingi g'ildiraklarning kiritilishiga olib keldi. Sirpanishning to'xtashi bilan oldingi g'ildiraklar avtomatik ravishda etakchi bo'lib qoldi.

NAMI-018 oxirgi versiyada - 1953 yil

Suyuq yoqilg'i uchun variant ham bor edi (faqat qog'ozda bo'lsa ham): u bizning qo'limizga tushgan chizmalardan birida tasvirlangan. U endi yog'och bunkerlarga muhtoj bo'lmagani uchun kabina yanada kengroq, ikki qatorli dizayn bilan ishlab chiqilgan.

Ajoyib mashinalar haqidagi maqolalar va ularning go'yoki ajoyib ishlashining batafsil hisob-kitoblari NAMI tomonidan 50-yillarning oxirigacha avtomobil jurnallarida va hisobotlarida nashr etilgan - asosan ishlab chiquvchilar Shebalin va Korotonoshko nomlari bilan. Va keyin jimlik hukm surdi.

Bu vaqtga kelib, Stalin allaqachon vafot etgan edi, lagerlar bo'sh edi, partiya yo'nalishini o'zgartirdi … Va parom vagonlari shunchaki hech kimga foydasiz bo'lib chiqdi.

50-yillarning boshlarida bug 'yuk mashinalarida barcha ishlar qisqartirildi. NAMI-012 va NAMI-018 prototiplarining taqdiri, shuningdek, boshqa ko'plab qiziqarli maishiy ishlanmalar qayg'uli taqdirga duch keldi: ular muzey eksponatiga aylanmasdan vafot etdilar. Dunyodagi birinchi yog'ochda ishlaydigan bug'li mashina bu turdagi oxirgi mashina edi, chunki hech kim shunga o'xshash mashinani yaratmagan.

Endi ularning tug'ilishining haqiqiy sabablarini aniqlashning iloji yo'q, ammo bitta taxmin bor. Ehtimol, parom vagonlari mamlakat mudofaasida sidingda turgan son-sanoqsiz parovozlar bilan bir xil rol o'ynashi kerak edi. Agar haqiqatan ham atom urushi boshlansa, mamlakat hududidagi yagona yoqilg'i o'tin bo'lar edi. Bu erda parom vagonlari yordamga kelishi kerak edi! Foydali emas.

Va oxirgi narsa. Angliyada o'nga yaqin Sentinel parom vagonlari hanuzgacha saqlanib qolgan - NAMI avtomobillar prototipi sifatida qoralagan S.4 modeli. Faxriylar mitinglarida pardozlangan, sayqallangan parovozlar qatnashadi, ularga g‘amxo‘rlik va e’tibor qaratiladi.

Va noyob sovet paromlari qayerda va qachon metallolom uchun kesilgan - tarix jim …

Birinchi instansiya xromli "tumshug'i" va katta emblemasi bilan ajralib turardi

Aytmoqchi…

Yillar davomida sovet ilmiy va texnik adabiyotida bug'li mashinalarga bo'lgan munosabat qanday o'zgarganini ko'rish qiziq. Biz 1934 yilgi qisqacha texnik lug'atni ochamiz (SSSRda parom vagonlari haqida gap bo'lmaganda!): "Bug'li mashinalar juda kam uchraydi. Asosiy kamchiliklar - og'ir yoqilg'ining katta ta'minotiga bo'lgan ehtiyoj, uzoq vaqt isitish tufayli sekin ishga tushirish …"

1959 yilda Kichik Sovet Entsiklopediyasining tuzuvchilari NAMI-012 fotosuratini nashr etadilar va uni maqtadilar: "Eng qulay ko'rsatkichlar … Bug 'elektr stantsiyasi boshqalar bilan yaxshi taqqoslanadi …"

Ammo 1976 yilgi Politexnika lug'ati hamma narsani o'z o'rniga qo'yadi: "Bug' mashinasi konstruktiv murakkabligi tufayli keng tarqalmagan". Va nuqta!