Qanday qilib bizni mashinalar bezovta qiladi, tirbandlik va qulashlarga sabab bo'ladi

2024 Muallif: Seth Attwood | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2023-12-16 16:19

Magistral yo'llarning qurilishi yo'llardagi vaziyatni yomonlashtiradi. Yangi yo'nalishlar tirbandlikka olib keladi. Navigatorlar tirbandlikni tezlashtiradi. Nima uchun to'g'ri ko'rinadigan choralar tirbandlik bilan bog'liq muammoni yanada kuchaytiradi?

Rasmiylar yo'llardagi vaziyatni yaxshilash uchun qilingan ishlar haqida quvnoq hisobot berishadi va shahar bo'ylab harakatlanish ko'proq vaqt talab etadi. Avtoulovchilar tirbandlikni buzuq fitna yoki mansabdor shaxslarning to'liq qobiliyatsizligi natijasi deb bilishadi, chunki mashinasi bo'lgan har bir kishi abadiy rus savollariga javoblarni bilishiga amin.

KIM aybdor?

YO'LLAR

Yo'lda tirbandlik paydo bo'lishini aniqlaydigan asosiy xususiyat - bu o'tish qobiliyati. Va uning chegarasi har bir chiziq uchun soatiga taxminan 1500 ta mashina. Asfaltning sifati ham, bamperlar ham, belgilar ham bu ko'rsatkichni oshirishga qodir emas, chunki avtomobillar bir necha soniya masofani saqlashlari kerak va ular jismoniy o'lchamga ega. "Bundan tashqari, yo'lning o'tkazuvchanligi odatda uning eng tor nuqtasining o'tkazuvchanligi bilan belgilanadi", deb ta'kidlaydi matematik, Oliy Iqtisodiyot maktabining kompleks tizimlarni modellashtirish texnologiyalari kafedrasi katta o'qituvchisi Yuriy Dorn. - Aytaylik, bir joyda 1000 km uzunlikdagi go‘zal besh polosali avtomobil yo‘li ikki qatorga toraysa, uning umumiy sig‘imi ikki qatorli yo‘lga o‘xshaydi. Va bundan ham yomoni: mashinalar sekinlashib, besh qatordan ikkitaga o'zgarganligi sababli, yakuniy o'tkazish qobiliyati past bo'ladi.

Yo'llarning aqlga zid bo'lgan boshqa xususiyatlari ham bor. Shunday qilib, harakat tezligi oshishi bilan yo'lning o'tkazuvchanligi kamayishi mumkin. "Vaqt birligida ko'chaning kesishmasidan o'tadigan avtomobillar soni, avtomashinalarning tezligi va transport mexanikasidagi harakat zichligi oddiy N = vq formulasi bilan bog'liq", deb tushuntiradi matematik modellashtirish bo'yicha mutaxassis Evgeniy Nurminskiy. transport oqimlari, Uzoq Sharq Federal Universiteti Tabiiy fanlar fakultetining Iqtisodiyotda matematik usullar kafedrasi professori. … - N - harakat intensivligi, avto/soat; v - avtomobil tezligi, km / soat; q - oqim zichligi, avtomatik / km. Bitta parametrni o'zgartirib, qolganlarini biz bilan birga tortamiz. Agar mashinalar soatiga 200 km tezlikda harakat qilsa, transport zichligi juda past bo'ladi, chunki haydovchilar uzoq masofani saqlashlari kerak. Shunga ko'ra, zichlik va tezlik mahsulotiga teng bo'lgan avtomobillar oqimi soatiga 60 km tezlikda bo'lganidan kamroq bo'ladi.

O'ZINGIZNI QO'RING

Tezlikning oshishi yo'lda transportning pasayishiga olib kelishi mumkin bo'lsa-da, xuddi shunday ta'sir tezlikni pasaytirish orqali erishiladi. Avtomobillar soatiga 20 km dan sekinroq harakat qilganda avtomobillar harakati keskin kamayadi. “Bunday past tezlikda soatiga maksimal mumkin bo'lgan 1500 ta mashina tiqilinchdan chiqmaydi: ular buning uchun juda sekin harakatlanmoqda. Faqat 1000 ta mashina ketsa, bir soat ichida 500 ta mashina tirbandlikda yig'iladi. Avtomobilning jismoniy o‘lchamini (taxminan besh metr) va qo‘shni mashinalargacha bo‘lgan masofani hisobga olsak, 2,5 km uzunlikdagi tirbandlik yuzaga keladi”, - dedi Yandex’ning yetakchi tahlilchisi. Yo'l tirbandligi Leonid Mednikov. Va yangi mashinalar doimo tirbandlik joyiga boradi, shuning uchun u uzoq vaqt davomida erimasligi mumkin.

TEXNIKA

Nima Yandex. Tirbandliklar"

Rossiyada real vaqt rejimida tirbandlikni ko'rsatadigan eng mashhur xizmat Yandex hisoblanadi. Tirbandliklar . Haydovchilar uni ma’lumotlarni “burmalaganlikda” va vaziyatni noto‘g‘ri ko‘rsatganlikda ayblamoqda. Xizmatning yetakchi tahlilchisi Leonid Mednikov foydalanuvchilarning asosiy shikoyatlariga javob berdi.

Shaharning ish hajmi asosiy ko'chalar va magistral yo'llardagi vaziyatni baholash asosida belgilanadi, ularning ro'yxati ozgina o'zgaradi. Ushbu yo'llar butun shahar bo'ylab sayohat qilish imkonini beruvchi "transport ramkasi" ni tashkil qiladi. Xizmat 10 ball chinakam "o'lik" trafikni aks ettirishi uchun reyting shkalasini saqlab turadi. Agar reytinglar o'zgarishsiz qolsa, shahardagi vaziyatning umumiy yomonlashuvi bilan (afsuski!), Xizmat har doim 10 ball beradi va haydovchilar sayohat qancha davom etishini etarli darajada taxmin qila olmaydi.

Ilgari tezligi soatiga 30 km dan yuqori bo‘lgan yo‘llar yashil rangda, 15 km/soatdan kamroq tezlikda qizil rangda, o‘rtadagi hamma narsa sariq rangda ko‘rsatilgan edi. Ammo hozirda xizmat nisbiy rang gradatsiyasidan foydalanadi: u tirbandlikni umuman emas, balki bu joy uchun odatiy holat bilan taqqoslaganda aks ettiradi. Shuning uchun, Moskva halqa yo'lining "sariq" qismidagi harakat, svetoforlar va o'tish joylari bo'lgan yon ko'chaning "yashil" qismiga qaraganda tezroq bo'lishi mumkin.

Xizmat ma'lum bir saytdagi o'tmish ma'lumotlari asosida taxmin qilingan vaziyatni ko'rsatadi. Lekin marshrut hali ham bu ma'lumot hisobga olinmagan holda qurilmoqda. Shuning uchun, kechqurun shoshilinch soatdan oldin yo'lga chiqib, yo'lning o'rtasida siz bir necha daqiqada hosil bo'lgan zich tirbandlikka tushib qolishingiz mumkin. "Vaziyatning rivojlanishi prognozini hisobga olgan holda, hozircha odamlar navigatordan oldinda bo'lgan yagona narsa", deydi Leonid Mednikov.

SHAHAR TUZILISHI

Transport oqimlarini eng yaxshi taqsimlash imkonini beruvchi shaharning eng samarali tuzilmalaridan biri bu kvadrat uyali inshootdir. Ammo Rossiyaning aksariyat shaharlari radiusli yo'llar bilan halqali tuzilishga ega. Bunday shaharlar qal'alar o'rnida shakllanib, asta-sekin kengayib bordi. Bunday tuzilma urushayotgan qo'shnilardan himoya qilish uchun juda mos edi, ammo halqa shaharlardagi transport oqimlari imkon qadar yomon taqsimlangan: markaziy halqa magistrallari ham, chiqish yo'llari ham, ular bo'ylab odamlar ertalab markazga etib boradilar va kechqurun uni tark etadilar., haddan tashqari yuklangan bo'lib chiqadi. "Bundan tashqari, halqali tuzilishga ega megalopolislarda haydovchilar katta yuklarni, ba'zan har safar o'nlab kilometrlarni boshdan kechirishadi", deya qo'shimcha qiladi Yuriy Dorn.

Olimlarning ta’kidlashicha, halqa shaklidagi shaharlar ko‘pincha ulanish imkoniyati past. Ya'ni, bir joydan ikkinchi joyga borishning bir necha yo'li bor va avtomobillar boshqa yo'l bilan o'ta olmaydigan asosiy yo'llarda to'planadi.

Shaharning turli tumanlarini bir-biriga bog‘lab turuvchi hamisha tik turgan avtomobil yo‘llarini tushirishga urinayotgan hokimiyat yo‘llarni kengaytirmoqda, ammo bu samara bermayapti. Misol uchun, Moskvaning ko'plab chiqish yo'llari bir uchida tiqilinch markazga, ikkinchi uchida esa zich joylashgan uyqu sumkalariga kiradi. “Bunday magistrallarga chiqish/kirish tirbandlik nuqtalarini keltirib chiqaradi, ular shaharning o'sishi bilan ichkariga kirib boradi.

Bundan tashqari, bunday avtomagistrallar mavjud transport yo'nalishlarini kesib tashlaydi, deydi Nurminskiy. "Zararli ta'sirni zararsizlantirish uchun siz ko'plab o'tish joylari va aylanma yo'llarni qurishingiz kerak, bu asl g'oyani rad etadi va juda qimmatga tushadi."

TO'LOV

Ko'rish burchagi

Harakat oqimlarini turli darajadagi "yaqinlashmalar" bilan tavsiflash mumkin va buning uchun fanning turli sohalariga oid matematik apparatdan foydalaniladi. Haydovchilarning mahalliy qarorlari uyali avtomatlar nazariyasi yordamida modellashtirilgan. Ayrim yo'llar darajasida transport oqimlarining harakatini tavsiflash uchun gidrodinamika apparati - suyuqliklarning harakati haqidagi fan qo'llaniladi. O'yin nazariyasi va optimallashtirish nazariyasi transport tarmog'idagi yukni va marshrutlar bo'ylab oqimlarning taqsimlanishini taxmin qilish uchun ishlatiladi.

Haydovchilar

Avtomobilni boshqarayotgan har bir kishi biladiki, nanosoniya bu svetoforning yashil chirog‘ini yoqqanidan keyin orqadan kelayotgan haydovchi signal signalini bera boshlagan vaqt. O'zini oqilona deb hisoblaydigan avtoulovchilar bunday daqiqalarda juda bezovta bo'lib, qisqa kechikish yo'l harakati holatiga ta'sir qilmasligiga ishonadilar. Va ular noto'g'ri."Haydashning sekinligi tirbandlikni keltirib chiqarishi mumkin", deydi Nurminskiy. - Tirbandlik - bu kuchli ijobiy fikrga ega bo'lgan chiziqli bo'lmagan tizim, ya'ni kiruvchi signallarga javoban u siz kutganingizdan butunlay boshqacha harakat qiladi. Misol uchun, siz haydash paytida telefonda edingiz va tezlikni pasaytirdingiz. Yaxshi bo'lib tuyuladi, lekin sizning orqangizdagi barcha haydovchilar tezligini pasaytirishga majbur - va bir soat davomida eriydigan tirbandlik mavjud.

Ammo tirbandliklarning ko'payishining asosiy sababi haydovchilarning ratsionalligining ortishidir. Oddiylik uchun avtoulovchi ikkita yo'lni tanlash imkoniyatiga ega bo'lsa ham - albatta, u eng tez marshrutga moyil bo'ladi. Xuddi shu yo'nalishda harakatlanmoqchi bo'lgan boshqa haydovchilar ham shunday qilishadi. Natijada, tezroq yo'l mashinalar bilan to'ldirilishi ehtimoli ko'proq, uning sig'imi endi etarli emas - va tirbandlik paydo bo'ladi. Keyinroq jo‘nab ketgan avtoulovchilar o‘zlari yoqtirgan yo‘nalishda tirbandlik borligini ko‘rib, uzoqroq, ammo osonroq yo‘lni bosib o‘tishadi, chunki hozirda har ikki yo‘nalishda qatnov vaqtlari teng. Agar ba’zi haydovchilar dastlab uzoqroq yo‘nalishni afzal ko‘rsalar, qisqa yo‘lda tirbandlik bo‘lmaydi.

Haqiqiy foydalanilgan barcha marshrutlar bo'yicha sayohat vaqti bir xil bo'lgan holat transport modellashtirishda Nash - Wardrop muvozanati deb ataladi. Bunday holatda haydovchining marshrutni o'zgartirishga urinishi sayohat vaqtini qisqartira olmaydi. Bundan tashqari, yaqinda Koreya va Amerika Qo'shma Shtatlari olimlari tomonidan ko'rsatilgandek, bir necha daqiqani tejash uchun haydovchilarni aylanma yo'llarga tashlash umumiy vaziyatni sezilarli darajada yomonlashtiradi. Avtomobillar ko'p bo'lganda, yo'l holati muqarrar ravishda Nash-Wardrop muvozanatiga keladi. Tirbandlikni ko'rsatadigan navigatorlarning ko'payishi bilan unga "o'rmalanish" tezlashdi: keyinroq ketayotgan haydovchilar darhol aylanma yo'lni bosib o'tishadi. Ammo, Yuriy Dorn tushuntirganidek, navigatorlar vaziyatni yomonlashtirmaydi. Ular tirbandliklarning shakllanishini tezlashtiradi, lekin har birida kamroq mashinalar bor - axir, ba'zi haydovchilar darhol muqobil yo'nalish bo'ylab ketishadi. Bundan tashqari, ba'zi avtoulovchilar eng yuqori yuklarni yumshatish uchun ketish vaqtini o'zgartiradilar. Nihoyat, navigatorlar tufayli ko'p odamlar aylanma yo'llar haqida bilib olishadi. “Albatta, avvallari qiyin marshrutlarda bemalol yurgan haydovchilar uchun vaziyat yomonlashdi, ammo barcha yo‘llarda umumiy sayohat vaqti qisqardi. Biroq, umumiy va hatto individual sayohat vaqtlari ko'pincha ko'payishi mumkin ", - deya xulosa qiladi Dorn.

MOSKVA

Rossiyada har qanday yirik shaharda tirbandliklar mavjud, ammo ulardan poytaxt eng ko'p zarar ko'radi. "Moskvada juda ko'p faoliyatlar jamlangan, ular orasida juda aniq: moliya sektori, fan va biznes. Aytaylik, qaysidir institutda ishlaydigan odam u yerga borishi kerak. Va sotuvchi yoki boshqa ixtisoslashgan bo'lmagan kasbga ega bo'lgan odam uchun joy bilan bog'lanish unchalik ahamiyatli emas ", deydi Dorn. Bundan tashqari, ish joylarining katta qismi markazda to'plangan, odamlar esa chekka yaqinroqda yashaydilar. Natijada, kunning ko'p qismida tirbandlik yuzaga keladigan bir xil yo'llarni egallagan mayatnik oqimlari hosil bo'ladi.

Markazdagi uy-joyning yuqori narxi va ruslarning o'z kvartirasini katta qiymat deb hisoblash odati odamlarning ishga yaqinlashishiga to'sqinlik qiladi. Poytaxt hokimiyatining amaldorlarni chetga “ko‘chirish” g‘oyasi ham jimgina yo‘qoldi. Biroq, transfer muammoni hal qilmaydi: agar rasmiy ishlaydigan ofis markazdan, aytaylik, Mitinoga o'tkazilsa, lekin amaldor Chertanovoda yashasa, u baribir Moskvaning yarmi orqali ishga boradi.

NIMA QILISH KERAK?

Alohida vilkalarni echishga harakat qilmang

Transport fanining asosiy postulati tibbiyotdagi kabi: tirbandliklar paydo bo'lishidan oldin ularni hal qilish kerak. Eng zararli tirbandliklarni bosqichma-bosqich bartaraf etishga urinish emas, balki tirbandlik paydo bo'lishining oldini oluvchi harakatlar samarali bo'ladi.“Mahalliy jihatdan samarasiz joylarda vaziyatni toʻgʻirlash mumkin, baʼzida oddiy choralarni koʻrish kifoya qiladi – masalan, chap burilishni olib tashlash va chorrahadan 500 metr oʻtgach, orqaga burilishni amalga oshirish. Tirbandlik bu yerdan ketadi, lekin u umuman yo'qolmaydi, shunchaki boshqa joyga ko'chib o'tadi », - deya tushuntiradi Nurminskiy.

MATEMATIKA

BRESA PARADOKSI

Mavjudlarini bog'laydigan yangi yo'lning qurilishi butun transport tarmog'idagi vaziyatni yomonlashtirishi mumkin. Yo'llar bir-biriga bog'langanligi sababli, hozirda har doim avtomobillar bo'lgan trekning boshqa qismining paydo bo'lishi barcha yo'nalishlarda sayohat vaqtini oshiradi. Bu "Braesov yo'li"ni yopish orqali vaziyatni yaxshilash mumkin. Biroq, buni aniqlashning iloji yo'q: tirbandliklar unda emas, balki boshqa yo'nalishlarda to'planadi.

Lyuis-Mohridj postulati

Qanchalik ko'p yo'llar qurilsa, shuncha ko'p mashinalar paydo bo'ladi. Ba'zi odamlar jamoat transportidan shaxsiy transportga o'tishni afzal ko'rishadi.

DOWNS-TOMSON PARADOKS

Xususiy avtomashinaning o'rtacha tezligi jamoat foydalanuvchilarining o'z manziliga etib borish tezligiga bog'liq. Jamoat transporti qanchalik kam rivojlangan bo'lsa, ko'proq odamlar shaxsiy avtomobilni afzal ko'rishadi.

CHO'CHIQ-KECHASI-PASTALAR PARADOKS

Odamlar marshrutni oqilona (“xudbinlik bilan”) tanlaydigan muqobil yo‘llarni qo‘shish barqaror muvozanatga olib keladi: har kim o‘z mashinasini boshqaradi, avtobuslar esa bo‘sh qoladi. Bundan tashqari, sayohat vaqti bir xil.

YO'LLAR QUVIRMANG VA YANGI MARSHRUTLARNI KIRILMAGAN

Transport tarmog‘ining o‘tkazish qobiliyatini oshirish uchun imkon qadar ko‘proq yo‘l qurish to‘g‘risidagi ochiq-oydin ko‘ringan qaror ham ish bermayapti. "Tekin yo'llar juda ko'p ekanligini ko'rib, yana bir necha million odam mashinaga o'tadi va barcha yangi yo'nalishlar ham to'xtaydi", deydi Dorn. Agar yo'llarga bo'lgan o'sib borayotgan talab cheksiz qondirilsa, ertami-kechmi shaharning barcha bo'sh joylari avtomagistrallar bilan quriladi, u erda mashinalar kechayu kunduz to'xtaydi.

Yangi jamoat transporti yo'nalishlarini tasodifiy joriy etish ham foydasiz. “Oddiy misol chekkada yangi metro stansiyalarining joriy etilishidir”, deydi Dorn. “Markazdagi asosiy punktlarning sig‘imi va bir yo‘nalishda harakatlanishi mumkin bo‘lgan poyezdlar soni cheklanganligini hisobga olsak, bunday chora-tadbirlar metroda tirbandliklarni “tashlab qo‘yish”ga olib keladi”.

CHORLARNI KIRISH

Ko'pgina avtoulovchilar tomonidan yaxshi ko'rilgan tirbandlikdan xoli avtomobil yo'llari ham tirbandlikni kuchaytirmoqda. "Svetoforlar oqimni susaytiradi va uning qalinlashishiga yo'l qo'ymaydi", deb tushuntiradi Nurminskiy. - Ideal holda, svetoforning vazifasi transport oqimi maksimal bo'lgan optimal transport zichligini saqlashdir. Shaharda bunga soatiga 60 km tezlikda erishiladi.

TO'LIQ YO'LLAR QILING

Ko'pgina yirik shaharlar uchun xos bo'lgan sharoitlarda, yo'llarda sayohat qilishni xohlaydiganlar sig'adiganidan ko'proq bo'lsa, marshrutlash eng samarali chora bo'ladi, ya'ni ma'lum yo'llarning jozibadorligini sun'iy ravishda kamaytiradi. Masalan, tarif joriy etish orqali. "O'tkazish qobiliyati chegarasi oshib ketganda, siz ko'proq va kamroq samarali yo'nalish o'rtasidagi farqni qoplash uchun ma'lum resursni isrof qilasiz. Odatda bu resurslar transportda yo'qolgan vaqt va nervlardir. Pullik yo'llar bu farqni vaqt bilan emas, balki pul bilan qoplashni xohlaydiganlarga imkon beradi ", - deya tushuntiradi Yuriy Dorn.

Tishlash narxlari odamlarni odatlarini o'zgartirishga majbur qiladi: masalan, uyda qisman ishlashga yoki ketish vaqtini kechiktirishga imkon beradigan ish qidirish. “Albatta, odamlar bo'sh yo'llarga qaraganda kamroq qulay. Ammo shaharlarda uzoq vaqtdan beri bo'sh yo'llar yo'q: hozirgi vaziyatni shahar tirbandligidagi vaziyat bilan solishtirish kerak. Aylanma yo'lni bosib o'tgan yoki keyinroq ketganlar uchun hech narsa o'zgarmadi: xarajatlar avvalgidek qoladi. Ammo to'lashga qaror qilganlar uchun vaziyat yaxshilandi. Shu bilan birga, yo'llarning samaradorligi umuman oshadi, chunki u tirbandliklarning yo'qligi bilan emas, balki barcha sayohatchilarning yo'lda o'tkazgan umumiy vaqti bilan o'lchanadi , - deya ta'kidlaydi Dorn.

FANI OLISH

"Yo'l tirbandligi muammolarini faqat kompleks matematik modellar yordamida barcha kiritilgan chora-tadbirlarning uzoq muddatli ta'sirini hisoblash orqali hal qilish mumkin", deydi Yevgeniy Nurminskiy. "Fan o'ychan xonim, to'g'ri javob berish uchun unga vaqt kerak, amaldorlar esa kechagi kun hammasi amalga oshishini xohlaydi". Shu sababli, katta mablag'lar ko'pincha nol effekt beradigan yoki hatto yo'llardagi vaziyatni yomonlashtiradigan loyihalarga sarflanadi.

Muammo Rossiyada tegishli transport modellarini yaratish mumkin bo'lgan ma'lumotlarning etishmasligi bilan yanada murakkablashadi. "Masalan, AQShda bu muammo qonun bilan hal qilindi: agar ishlab chiqaruvchi yo'llar yoki binolarni qurish uchun subsidiyalar olishni istasa, u texnik-iqtisodiy asoslashni taqdim etishi kerak, unda barcha qurilish parametrlari ma'lum usullar bo'yicha hisoblab chiqiladi. Natijada, munitsipal darajalarda barcha kerakli ma'lumotlarni tayyorlaydigan ko'plab transport va tahliliy bo'limlar paydo bo'ldi. Bu transport mutaxassislari uchun kuchli tartib yaratdi va hozir deyarli har bir yirik Amerika universitetida transport tadqiqotlari bo'limi mavjud ", deydi Nurminskiy.

MEXANIZMA

Hammasi mantiqiy

Ko'pincha vilka hech qanday sababsiz shakllanganga o'xshaydi. Ammo sirli tirbandlik uchun tushuntirish bor.

HECH NIMADAN O'QING

Qoidaga ko'ra, yo'lning ancha oldin olib ketilgan ushbu qismida baxtsiz hodisa yuz berdi. Mashinalar joyida bo'lganida, yo'lning o'tkazuvchanligi, aytaylik, soatiga 1500 dan 1000 gacha mashinadan tushib ketdi. Hodisa sodir etganlar voqea joyini tark etgandan so'ng, barcha to'plangan avtomobillar o'tib ketguncha tirbandlik saqlanib qoladi. Agar bir soat ichida 500 ta mashina to'plangan bo'lsa, ular tirbandlikni yana 20 daqiqaga "sababsiz" tark etadilar va shu vaqt davomida tirbandlik dumidan yangi mashinalar turishadi.

YOMON HAVADAGI MOJJALAR

Baxtsiz hodisalar bo'lmasa ham, yo'llarda tirbandlik ko'tariladi: haydovchilar xavfsiz masofani saqlashga moyil, transport vositalarining zichligi va yo'l o'tkazuvchanligi pasayadi.

Baxtsiz hodisaning boshqa tomonida Jammers

Bunday tirbandliklar avtoulovchilarning qiziquvchanligi tufayli shakllanadi. Haydovchi biroz tormoz qilsa ham, uning orqasida ketayotgan barcha mashinalar ham tezlikni pasaytirishga majbur. Imkoniyatlar pasayadi va bu sekinlashuv to'lqini oqim bo'ylab tarqaladi. Bir qatordan ikkinchisiga o'tadigan mashinalar bir xil effekt beradi: ular bir vaqtning o'zida bir nechta bo'laklarni sekinlashtirishga majbur qiladi.

FIKRNI O'ZGARTIRING

Ijtimoiy stereotiplarni o'zgartirmasdan Rossiya shaharlarida tirbandliklarni yo'q qilish mumkin emas. “Odamlarning har kuni markazga qanday borishi va qaytishi muammosini hal qilish befoyda. Siz odamlarni borish uchun boshqa joylarni tanlashga undashingiz kerak”, deydi Dorn. Ammo ish joylari, ayniqsa Moskvada, uy-joy juda qimmat bo'lgan va "oq" ijara bozori deyarli yo'q bo'lgan markazda to'plangan bo'lsa-da, fuqarolarning harakatchanligini oshiradigan haqiqiy vositalar yo'q.

"Yo'l tirbandligi muammosini hal qilish va hayotni hamma uchun maqbul qilish nafaqat transport holatini hisobga oladigan uzoq muddatli shahar rejasini talab qiladi", deydi Dorn. - Ushbu rejaning mantig'i transport tizimini qanday qurishni belgilaydi. Va avtoulovchilarning hozirgi ehtiyojlariga cheksiz moslashish orqali, 10 yil ichida muammo yanada og'irlashishi mumkin va uni hal qilish real bo'lmaydi.