SSSRda birinchi yengil avtomobil qanday ixtiro qilingan

2024 Muallif: Seth Attwood | [email protected]. Oxirgi o'zgartirilgan: 2023-12-16 16:19

Bundan roppa-rosa 90 yil oldin Sovet NAMI-1 yengil avtomobilining birinchi namunasi paydo bo'ldi. Kichik avtomobilning seriyali ishlab chiqarilishi atigi uch yil davom etganiga qaramay, bu mashina kult avtomobil hisoblanadi.

Moskva universiteti talabasi dissertatsiyasini yozish paytida qanday qilib mashhur yengil avtomobilning prototipini yaratishga muvaffaq bo'ldi, nega NAMI-1 "to'rt g'ildirakli mototsikl" deb nomlandi va subkompakt dizayneri kosmik sanoatda qanday rol o'ynadi?

Talabaning ijodi

SSSR tarixidagi birinchi yengil avtomashinaning tarixi shundan boshlangan ediki, 1925 yilda Moskva mexanika-elektrotexnika institutining oxirgi kurs talabasi Konstantin Sharapov uzoq vaqt davomida dissertatsiya mavzusini hal qila olmagan. nihoyat nima haqida yozmoqchi ekanligiga qaror qildi va rahbarining ish rejasini tasdiqladi. Keyin sovet avtomobil ishlab chiqaruvchilari oldida ichki voqelikda muammosiz ishlatilishi mumkin bo'lgan kichik ixcham avtomobilni ishlab chiqish vazifasi turardi. Ba'zi ekspertlar oddiygina xorijiy Tatra yengil avtomobilini nusxalashni taklif qilishdi, ammo ma'lum bo'lishicha, u ko'p jihatdan hali ham mos emas, shuning uchun o'zimiznikini loyihalashimiz kerak edi. Aynan shu muammoni SHarapov hal qildi.

O'shanda uning "Rossiyaning ekspluatatsiya va ishlab chiqarish sharoitlari uchun subkompakt avtomobili" nomli ishi tarixiy bo'lishini tushunganmi yoki yo'qmi, aniq emas, lekin u bunga jiddiylik bilan yondashdi.

Talabani motorli vagonning soddalashtirilgan dizayni va yo'lovchi tashish hajmini bitta birlikda birlashtirish g'oyasi o'ziga jalb qildi. Natijada uning rahbariga Sharapovning ishi shu qadar yoqdiki, uni Avtomobilsozlik ilmiy-tadqiqot institutiga (NAMI) tavsiya qilib, hech qanday tanlov va sinovlarsiz o‘qishga qabul qilindi. U tomonidan ishlab chiqilgan avtomobil loyihasini amalga oshirishga qaror qilindi.

1926 yilda Sharapov tomonidan tayyorlangan kichik avtomobilning birinchi rasmlari keyinchalik mashhur bo'lgan taniqli muhandislar Andrey Lipgart, Nikolay Briling va Evgeniy Charnko tomonidan ishlab chiqarish ehtiyojlari uchun o'zgartirildi.

Avtomobilni ishlab chiqarish bo'yicha yakuniy qaror 1927 yil boshida "Avtotrest" avtomobil zavodlari davlat tresti tomonidan qabul qilingan. Va NAMI-1 ning birinchi namunasi o'sha yilning 1-mayida Avtomotor zavodini tark etdi. Shunisi e'tiborga loyiqki, o'shanda dizaynerlar sinov uchun faqat avtomobil shassisini yig'ishgan, kuzovni yaratish haqida hali gap bo'lmagan - avvalo, innovatsion dizayn haqiqiy yo'l sharoitida o'zini yaxshi ko'rsata oladimi yoki yo'qligini tushunish kerak edi.

Bir hafta o'tgach, engil avtomobillar sinovdan o'tkazildi, birinchi sinovlarda mashina munosib ekanligini isbotladi va 1927 yil sentyabriga kelib yana ikkita mashina ishlab chiqarishda yig'ildi. Ular uchun muhandislar jiddiyroq sinov tayyorladilar - mashinalar Sevastopol - Moskva - Sevastopol yo'nalishini engib o'tishlari kerak edi.

Xavfsizlik nuqtai nazaridan Ford T rusumli avtomashinalar va ikkita mototsikl NAMI-1 juftligi bilan birga sinovdan o'tkazildi. Bu safar ham sub'ektlar o'zlarini yaxshi ko'rsatishdi.

Yo'lda jiddiy buzilishlar yo'q edi, ayniqsa, yangi mashinalar dizaynida deyarli hech narsa yo'qligini hisobga olsak.

NAMI ga hech qanday muammosiz trekni engib o'tishga imkon bergan asosiy afzalliklardan biri bu yuqori klirens edi. Bundan tashqari, mashina juda tejamkor bo'lib chiqdi - to'liq tank taxminan 300 km davom etdi.

Sinovlar muvaffaqiyatli yakunlanganidan so'ng, dizaynerlar NAMI-1 uchun korpus yaratishga kirishdilar. Dastlab, ikkita variant ishlab chiqilgan: biri oddiyroq va arzonroq, ikkinchisi esa ilg'or, ikki qismli old oynaga, uchta eshik va magistralga ega, lekin ayni paytda ancha qimmat. Biroq, ularning hech biri ishlab chiqarishga kirmadi - avtomobillarga kuzovning uchinchi prototipi o'rnatila boshlandi, bu juda g'ayrioddiy va hech qanday tarzda nafis edi, bu keyinchalik haydovchilar va yo'lovchilarning noroziligiga sabab bo'ldi.

NAMI seriyaga kirdi

NAMI-1 ni seriyali ishlab chiqarishni boshlash to'g'risida qaror xuddi shu 1927 yilda qabul qilingan. Avtorotor zavodi avtomobillarni yig'ish bilan shug'ullangan. Avtomobilning alohida qismlari boshqa korxonalarda, xususan, 2-avtotexnika zavodida va 5-sonli avtomobil aksessuarlari zavodida ishlab chiqarilgan.

Avtomobillar qo'lda yig'ilgan, bu esa ishlab chiqarish jarayonini ancha uzoq va qimmatga olib kelgan. Natijada, 1928 yilning kuzida faqat dastlabki 50 ta mashina tayyor edi. Va ular 1929 yilning bahorida foydalanuvchilarga yetib kelishdi.

Shunisi e'tiborga loyiqki, o'sha paytlarda avtomobillar oddiy odamlarga sotilmagan - ular professional haydovchilar haydagan korxonalarning garajlari o'rtasida taqsimlangan. Avvaliga xorijiy transport vositalarini boshqarishga odatlangan ko'plab haydovchilar yangi mahsulotga shubha bilan qarashdi. Ishlash paytida NAMI-1 haqiqatan ham bir qator muhim kamchiliklarni ko'rsatdi: noqulay ichki makon, noto'g'ri ishlab chiqilgan ayvon, dvigateldan kuchli tebranish, buning uchun mashina xalq orasida "Primus" laqabini oldi va asboblar paneli yo'qligi.

Matbuot hatto NAMI-1 ning keyingi mavjudlik va rivojlanish huquqiga egami yoki yo'qligi haqida munozarani kuchaytirdi. Kichik o'lchamlari, tejamkorligi va maxsus dizayni uchun mashina odamlar orasida boshqa nom oldi - "to'rt g'ildirakli mototsikl". Va bu, haydovchilarning fikriga ko'ra, uni bo'yamagan.

"Menimcha, NAMI dizayni bo'yicha mashina emas, balki to'rt g'ildirakli mototsikldir va shuning uchun NAMI mamlakatni motorizatsiya qilishda hech qanday rol o'ynay olmaydi", deb yozgan edilar 1929 yildagi "Za Rulem" jurnalida.

Ko'pgina muhandislar avtomobilni katta rekonstruksiya qilish kerakligini va dizaynga ushbu o'zgarishlar kiritilgandan keyingina uni ishlab chiqarishni davom ettirish haqida gapirish mumkinligini ta'kidladilar. Shu bilan birga, kichik avtomashinani ishlab chiquvchilardan biri Andrey Lipgart raqiblariga javob berib, bu mashinaning kelajagi buyuk, mavjud kamchiliklarni bartaraf etish mumkin, ammo bu vaqt talab etadi.

“NAMI-1 kasalliklarini tahlil qilib, ularning barchasini oson va tez bartaraf etish mumkin degan xulosaga keldik. Mashinaning umumiy sxemasida ham, uning asosiy mexanizmlarini loyihalashda ham fundamental o'zgarishlar qilish shart emas. Biz dizayndagi kichik o'zgarishlarni amalga oshirishimiz kerak, bunga ehtiyoj operatsiya orqali aniqlanadi va eng muhimi, ishlab chiqarish usullarini takomillashtirish kerak. Ishlab chiqarish ishchilarining o'zlari mashinalarni o'zlari kerak bo'lgan tarzda yasashlarini yaxshi bilishadi, lekin ular buni har doim ham tan olishga jur'at eta olmaydilar ", deb yozgan edi "Za Rulem" jurnalining 1929 yildagi 15-sonida.

Shu bilan birga, haydovchilarning ko'plab shikoyatlariga qaramay, NAMI-1 tor Moskva ko'chalarida yaxshi harakat qildi va u erda yanada kuchli xorijiy raqobatchilarni osongina ortda qoldirdi.

Qishloq yangi ixcham avtomobil haqida ham yaxshi gapirdi - viloyat haydovchilari mashina qishloq sharoitida juda zarur bo'lgan yuqori kros qobiliyatiga ega ekanligini ta'kidladilar.

Subkompakt boshi berk ko'chaga chiqib ketdi

Natijada, avtomobil ishlab chiqarishni to'xtatish tarafdorlari NAMI-1 ning keyingi "hayoti" bo'yicha bahsda g'alaba qozonishdi. Oxirgi yugurish 1930 yilda zavodni tark etdi. Turli manbalarga ko'ra, uch yildan kamroq vaqt ichida 369 dan 512 tagacha avtomobil ishlab chiqarilgan. "Autotrest" ning ishlab chiqarishni to'xtatish to'g'risidagi buyrug'ida dizayndagi nuqsonlarni tuzatishning amalda mumkin emasligi haqida aytilgan. Avtomobil ishlab chiqarishning sekin sur'ati ham muhim rol o'ynadi - o'sha paytda sanoatga yiliga 10 mingga yaqin NAMI-1 kerak edi, ammo Avtorotor zavodi bunday hajmlarga bardosh bera olmadi.

Biroq, kichik mashinani yaratuvchisi bu erda to'xtamadi - 1932 yilga kelib, u ishlagan institutda NATI-2 nomini olgan takomillashtirilgan NAMI-1 modeli paydo bo'ldi. Biroq, bu model ham muvaffaqiyatsizlikka uchradi - u hech qachon ommaviy ishlab chiqarilmagan.

Sharapovning taqdiri kelajakda eng yaxshi tarzda rivojlanmadi. Stalin qatag‘onlari davrida u avtomobil chizmalarini xorij fuqarosiga topshirganlikda gumonlanib hibsga olingan.

Muhandis jazoni Magadandagi avtobazaga o'tash uchun yuborilgan. U erda u turli xil qurilmalarni loyihalashni davom ettirdi va hatto o'z tashabbusi bilan dizel samolyot dvigatelini ishlab chiqdi. Sharapov faqat 1948 yilda ozod qilindi, shundan so'ng u Kutaisi avtomobil yig'ish zavodi bosh muhandisining o'rinbosari etib tayinlandi.

Biroq, hayot iste'dodli muhandis bilan yana shafqatsiz hazil o'ynadi - bir yildan kamroq vaqt o'tgach, 1949 yil yanvar oyida Sharapov yana hibsga olinib, Yeniseyskka surgun qilindi. Nihoyat, 1953 yilda Stalin o'limidan keyingina ozod qilindi.

Reabilitatsiyadan so'ng Sharapov SSSR Fanlar akademiyasining Dvigatel laboratoriyasida, so'ngra Markaziy Motors tadqiqot institutida ishladi. Ushbu tashkilotda muhandis sun'iy yer yo'ldoshi uchun bort elektr stantsiyasini ishlab chiqishda ishtirok etdi.